Nockenwellenverstellung M104

[Snow1968]

Hier gibt es nen günstigen Basismotor sofern man mit nem 104er liebäugelt

Basismotor neu

Gruß Fränk

Hey Fränk.. der ist ja niegel nagel Neu.... interessant..

Ähm.. noch eine kurze Frage zur Nockenverstellung vom M104:
ich weiß zwar dass die Verstellung zwichen 42°KW (früh) und 76°KW (spät) einstellt und mittels Magnetspule betätigt wird.. aber näheres wäre interessant..

Sprich,
- wird der Verstellwinkel stufenlos, stufenweise oder doch zweipunkt eingestellt ?...
- ob es eine Regelung.. oder doch eine Steuerung ist...
- Welche Parameter sind die Stellgrößen (Drehzahl ??)
- ab welchen Werten der Stellgröße wird welcher Nockenwinkel eingestellt ?

Gruß Hüseyin

[Thomas2.3]

Hallo Hüseyin,

hättest doch einfach mich gefragt



Die Werte sind für den M104.99x/LH/HFM, also nicht für den M104.98x/3L 24V.

Wie du siehst öffnet das Einlassventil in der Normalstellung (Spätstellung) 34° nach OT.

Die Nockenwellenverstellung stellt die Einlassnockenwelle 34° in Richtung Früh, somit öffnet es dann auf OT. Beim 3,6L AMG Motor ist der Nockenwellenversteller geändert und die Verstellung beträgt nur 28°.

Es ist eine Steuerung, keine Regelung. Die Verstellung wird grundsätzlich bei 1500 1/min aktiviert und bei 4500 1/min wieder deaktiviert.
Die Verstellung ist fest und nicht in Stufen regelbar.

Gruß
Thomas

[Snow1968]

Hallo Hüseyin,

hättest doch einfach mich gefragt



Die Werte sind für den M104.99x/LH/HFM, also nicht für den M104.98x/3L 24V.

Wie du siehst öffnet das Einlassventil in der Normalstellung (Spätstellung) 34° nach OT.

Die Nockenwellenverstellung stellt die Einlassnockenwelle 34° in Richtung Früh, somit öffnet es dann auf OT. Beim 3,6L AMG Motor ist der Nockenwellenversteller geändert und die Verstellung beträgt nur 28°.

Es ist eine Steuerung, keine Regelung. Die Verstellung wird grundsätzlich bei 1500 1/min aktiviert und bei 4500 1/min wieder deaktiviert.
Die Verstellung ist fest und nicht in Stufen regelbar.

Gruß
Thomas

Hey Thomas...
Dass es eine drehzahlabhängige Zweipunktsteuerung ist macht die Sache um einiges einfacher
very nice & Thank you !

Aber um Missverständnisse zu vermeiden:
sind die Winkel, die ich habe [Verstellung zwichen 42°KW (früh) und 76°KW (spät)] nur für den M104.98x (300-24V) ??
.. und für den M104.99x (2,8L-24V bzw. 3.2L-24V) gilt das, was auf dem Bild zu sehen ist ?

heißt für M104.99x :
# Drehzahl <1500 min-1 ---> Magnetspule inaktiv ---> Nockenwelle ist auf 34° nach OT
# Drehzahl >=1500 min-1 ---> Magnetspule aktiv ---> Nockenwelle ist auf OT
# Drehzahl >=4500 min-1 ---> Magnetspule inaktiv ---> Nockenwelle ist auf 34° nach OT

habe ich das richtig verstanden ??

Sind die Verstelldrehzahlen für den 3L-24V identisch?

.

[Thomas2.3]

Mit deinen Werten kann man nix anfangen, die ergeben keinen Sinn. Vergess die mal.

Deine Auflistung ist korrekt.

Die Werte für den 300-24V kenne ich nicht, kann ich aber in Erfahrung bringen.

Gruß
Thomas

[Snow1968]

Mit deinen Werten kann man nix anfangen, die ergeben keinen Sinn. Vergess die mal.
...

neehhh... so leicht mach ich dir das nicht ;)

Schau mal die Bilder an.... Die Winkel, die ich genannt habe sind die Kurbelwellenwinkel Schliesspunkt relativ zum UT... Die Differenz ist genau wie du auch angegeben hast 34°. (beim 3L-24V)

...Deine Auflistung ist korrekt.
Die Werte für den 300-24V kenne ich nicht, kann ich aber in Erfahrung bringen.

Das wäre sehr nett, wenn Du mir die Drehzahlen zum aktivieren / deaktivieren der Magnetspule besorgen könntest...

.

[w201029]

Hallo vielleicht kann ich helfen. Ich suche gerade an meinem .980 den Fehler in der NW Verstellung. Der verstellwinkel beträgt wie schon vermutet 34 Grad. Ich hatte am we Testfahrten gemacht, wo ich gemessen habe wann die Verstellung schaltet und für mich wichtig wieviel Spannung liegt an. Jenach Last schaltet die Verstellung zwischen 1500umin und 2000umin zu. Bleibt dann bis 5000Umin geschaltet. Erst dann wird zurückgestellt. Wie wird geschaltet... Für die interesierten
Am Stellmagnet liegt immer die 15 (12v) an. Sobald verstellt werden soll schaltet das ke Steuergerät die Masse Leitung auf Masse. Somit magnetisiert sich der Stellmagnet. Mein derzeitiges Problem... Nach dem schalten geht die Spannung auf 6v zurück die an dem magnet anliegt. Der Fehler liegt nach Test in einer hochohmige Masse Leitung. also Steuergerät oder Leitung...

Gruß,
Ivo

[Nagilum]

Da könnten ja dann nur kalte Lötstellen bzw. schlechte Steckverbindungen oder das Steuergerät in Frage kommen. Wobei ich eher auf das Steuergerät tippen würde, wenn die Transistoren ihren Zenit überschritten haben, schalten die nicht mehr einwandfrei, manchmal gar nicht, aber manchmal eben auch nur so halb.
Elektronik verschleisst wie alles andere...

[Snow1968]

als alter lektroniker darf ich mich glaub ich jetzt auch äußern

(ich umschreibe das ganze mal mit einfachen Begriffen)
... man darf den gesamten Stromkreis vom Pluspol bis Minuspol der Baterie wie eine Reihenschaltung von Übergangswiderständen Leitungswiderständen, Verbrauchern und Schalteinheiten vorstellen.

@w201029:
Du schreibst, dass die +12V immer an der Magnetspule anliegen müssen und durch das STG gegen Masse aktiviert wird.
Vermutlich hast du die Spannung direkt am Stellmagneten gemessen.
1) Um sicher zu gehen, dass evtl. irgendwo in der Zuleitung die Übergangswiderstände nicht zu hoch sind wäre mein Vorschlag wie folgt:
- Multimeter +Pol direkt an +Pol der Baterie klemmen
- Multimeter -Pol an den +Anschluss der Stellmagneten klemmen.
--> dann Motor hochdrehen lassen.... wenn beim aktivieren der Spule die Spannung hochgeht hast Du definitiv einen Fehler bei der Zuleitung der Versorgungspannung.

2) Wenn 1) nicht erfolgreich war... Multimeter an die Anschlüsse -Pol Stellmagnet und Eingangsklemme STG klemmen (Verbindungsleitung Stellmagnet / STG)
--> wenn nun eine Spannung beim hochdrehen des Motors eine Spannung gemessen wird ist dort der Fehler versteckt.

3) wenn un beide vorigen Maßnahmen nix gebracht haben können nur noch das STG oder die Masseverbindung nicht OK sein.
Wie genau das STG schaltet weiß ich nicht.. prinzipiell gäbe es (warscheinlich) drei möglichkeiten SiliziumTransistoren... FET's oder Solid State Relais.
Ich tippe eher auf SSR. Normalerweise sind die Dinger entweder i.O. oder Kaputt...
Schalten die Dinger aber nur "halb", so könnte der Fehler bei ausgelutschten Steckern, kalten Lötstellen Kabelbruch etc. liegen... was aber auch sein kann ist, dass die Steuerelektronik / steuersignal für die Transistoren/FET's/SSR nicht sauber ist.
Wenn jemand aber keine Ahnung von Elektronik hat, sollte eher die Finger voSTG lassen.
....was man aber machen kann ist:
Multimeter an die Anschlüsse Eingangskleme STG und -Pol der Baterie klemmen (Verbindungsleitung Stellmagnet / STG)
--> wenn nun die Spannung, beim hochdrehen des Motors, nicht zwischen 12V und 0V springt, sondern eine andere Spannung aufweist (vermutlich bei dir ~6V) ist der Fehler tatsächlich im STG oder der Masseleitung zu finden.

VORAUSSETZUNG:
Ahnung haben wie man mit einem Multimeter umgeht.
Verstanden haben, was oben beschrieben wurde.
Und wirklich sicher sein, dass die Bateriespannung immer an dem Stellmagneten anliegen soll.

this was to much ... ich ruhe mich jetzt aus...

[w201029]

Hi Snow, danke für deine Tipps. Ich sehe da kennt sich einer aus mit der elektronik .

Da ich leider wenig zeit habe konnte ich noch nicht allzuviel am Wagen machen. Die Spannung über dem Magneten geht beim Fahren kurz auf 14,xx (also bordspannung) hoch um dann schnell auf 5,8 - 6,3v abzufallen. Wenn ich die Masse direkt vom Magnet auf den fahrzeugmasse ziehe, bleibt die Spannung konstant. Deshalb schließe ich auf die Masse. Dein Messverfahren ist aber natürlich noch genauer. Ich werde erstmal das stg ziehen und die kontakte anschauen und dann die Leitung Magnet - stg prüfen. Die hohe Schule wäre natürlich wenn der Spannungsabfall gewollt ist. Es ist nicht zwingend nötig die Spannung bei 12v zu halten. Die haltespannung für den Magneten konnte auch reduziert werden. Dies wäre aber schon ein sehr komplexe Regelung für sowas primitives... Aber wir fahren ja auch Daimler.

Aber, bei der ersten Testfahrt war die Spannung über dem Magnet 5,8v. Habe dann im Leerlauf lange und ausgiebig mit einer zugeführten Masse gespielt und getestet. Nach dem viel die Spannung bloß nur noch auf 6,3v ab. Als haette durch meine auf aufgezwungene Masse sich ein Kontakt freigebrannt. Sind immerhin knapp 2A was der Magnet zieht.

[Snow1968]

Hi Snow, danke für deine Tipps. ....

gern geschehen...
ich denke ein Forum sollte immer dafür sein, um Wissen auszutauschen.... (mansche people sehen das anders..)

...Die Spannung über dem Magneten geht beim Fahren kurz auf 14,xx (also bordspannung) hoch um dann schnell auf 5,8 - 6,3v abzufallen....... Die hohe Schule wäre natürlich wenn der Spannungsabfall gewollt ist. Es ist nicht zwingend nötig die Spannung bei 12v zu halten. Die haltespannung für den Magneten konnte auch reduziert werden. Dies wäre aber schon ein sehr komplexe Regelung für sowas primitives... Aber wir fahren ja auch Daimler.

...
ohhhoohhhh..... Wenn ich das so lese, fällt mir ein, dass die Ursache für den Spannungsabfall einen weiteren Grund haben kann...
undzwar heißt das Zauberwort: Strombegrenzung

im Klartext... dein STG hat möglicherweise (davon gehe ich aus), um die Spule und auch die Leistungsbauteile vor dem Verkohlen zu schützen, eine Strombegrenzung.
Der Strom, der durch die Magnetspule geht ist möglicherweise zu hoch und wird durch diese sinnvolle Einrichtung begrenzt. Dies erfolgt durch "zuschnüren" des "Schalt"-Transistors/FET's/(SSR) und wirkt somit wie ein Spannungsteiler....

Mögliche Ursache: Deine Magnetspule ist an einigen vielen Spulenwindungen verbrutzelt...
Und wenn Du die Spule immer wieder (händisch) gegen Masse legst bruzeln immer mehr Windungen weg...

.... Wenn Du die Möglichkeit hast: Miss mal den Ohmschen Widerstand einer guten Magnetspule und vergleich den Wert mit dem Widerstand von deiner Spule.

.

[w201029]

Hast recht es konnte auch eine strombegrenzung sein...

Hab noch ein m104 HFM wo die Verstellung noch funktioniert. Ich guck mir da auf jedenfall mal den Spulenwidersand an. Ich hoffe die magneten sind gleich. Der samstag kann kommen...

[Snow1968]

....Der samstag kann kommen...

*hihi...
und ? wie war dein Wochenende ??

[w201029]

Hi,

viel zu kurz

Also ich habe mal mein 280E (m104 HFM) als vergleich hergenommen. Der Spulenwiderstand war fast gleich. Und jetzt kommt es... bei angesteuerten Magnet war die Spannung bei 5V also genau wie beim 300-24 . Beim 280er bin ich aber sicher das die NW noch funktioniert. Der geht ausgesprochen gut. Ich vermute die Haltespannung wird absichtlich gesenkt. Ich hatte auch mal die Leitungen Magnet--> MSG geprüft. Aber die sind sauber. Hätte nur noch das MSG sein können. Da der 280er auch so eine niedrige Haltespannung hat, werde ich mir nicht auf verdacht ein MSG holen. Und Verdacht ist da schon übertrieben. Vielleicht ist ja nicht der Magnet und seine Ansteuerung der Schuldige, sondern die Mechnik selber im Z.-kopf. Aber ich denke ich lass das erst einmal.

Leider kein richtiges Happy End

[Snow1968]

....
Leider kein richtiges Happy End

schade eingentlich...
Wo du schon dabei warst... hast du mal die aktivierungs / deaktivierungs-Drehzahlen nochmal gegengeprüft?

stimmt das mit zwischen 1500min-1 und 2000min-1 wird aktiviert.... und ab 5000 min-1 wieder deaktiviert ??

ich frag das, weil Thomas nennt die drerhzahlen 1500 für's aktivieren und 5000 für's deaktivieren.

[w201029]

Hi,
habe ich nicht bewusst geprüft. Der 300-24 schaltet definitiv erst bei 5000umin ab. Steht auch so in einer technischen erklärung dazu was ich Zuhause habe. Das zuschalten wir Lastabhaengig gemacht. Da spielen einige Faktoren rein. Wenn ich am ke oder auch am HFM langsam im Leerlauf Gastgebe, schaltete die Nw bei 1500 noch nicht zu. Beim fahren allerdings schon. Außer man macht ganz langsam...

Ob der HFM bei 4500 oder 5000 abschaltet kann ich nicht sagen.