Hi,
sorry, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe, mir ist einiges dazwischen gekommen. Ich wollte ja damals meinen SEC etwas aufmotzen. Mir ist unter Anderem eine Ausbildung dazwischen gekommen und jetzt wird ein Haus renoviert und Umgebaut. Das geht eindeutig vor. Außerdem hatte ich vor meinen SEC zu überholen, aber da ist so viel Rost durchgekommen, dass ich ihn geschlachtet hab.
Wenn ich umgezogen bin, wird an dem Motor weiter gemacht und dann wieder eine Karosse gesucht, bzw ein ganzes Auto.
Zudem ist mir noch ein echter Oldtimer dazwischen gekommen: Ein (haltet euch fest!) 200 D W123 mit 60 PS mit damals 95 000 km aus quasi erster Hand.
Naja zu der Zündzeitpunktgeschichte: Das mit dem Schwung umschweißen ist (eigentlich) eine echt gute Idee. Jedoch kann ich auch sagen warum 39° zu früh sind: Die Ganze geschichte hängt von der Füllung ab. Deshalb würde ich gerade beim 4-Ventiler nicht so viel daran herumexperimentieren.
Der M117 hat ja als ECE 44° vor OT und im Leerlauf mit Unterdruck zwischen 14 und 18° vor OT pendelnd. (Diese werte habe ich irgendwo für den 2,5 16V auch gelesen, also würde ich da nicht drüber gehen)
Ich hab bei meinem das Problem gehabt durch fehlende Klopfsensoren auf 10° spätverstellung festzuhängen. Dann habe ich mir ausgerechnet, dass beim Zündverteiler ein Zahn 9° ausmacht. Also habe ich den Zündverteiler (hier mit Induktivgeber im Verteiler) um 1 Zahn versetzt wieder rein gesteckt. Der Zündzeitpunkt war bei 16-17° festgenagelt. Und das war ein Volltreffer kurz vorm Klopfen.
Die Klopfsensoren braucht ja kein Mensch, da das Kühlsystem beim V8 einfach sehr gut ausgelegt ist.
Mit dem ECE-Abgleichstecker (kleiner Knopf auf dem ZSG) waren dann bei 3500 1/min 44-45° drinnen. Ab da konstant und da 2Ventiler auch ungefährlich. Die Kiste hatte dann aber einen spürbar verbesserten Antritt. Dann noch das Diff auf 2,47 geändert und der 560er konnte abstinken
Ich würde dem 2,5 16V vielleicht 1-2° mehr geben als dem 2,3 im unteren Drehzahlbereich und im Teillastbereich etwas früher gehen, aber das wars dann auch schon.
Da aber das EZL eigentlich eine träge geschichte ist, würde ich es sowieso ersetzen. Beim V8 mit der langen Übersetzung merkt man das nicht so, aber beim 102er oder 103er Motor mit Übersetzungen jenseits der 3,0 an der Hinterachse ist das schon etwas anderes.
Auch würde ich die Einspritzventile als Luftumspülte ausführen. Wie genau das geht, hab ich mir noch nicht angesehen, aber machbar wäre es ja.
Die V8 hatten übrigens auch noch eine AGR, die im Teillast aktiv war. Vielleicht ist das auch der Schlüssel zu kälteren Verbrennungstemperaturen und schont den Motor?
Außerdem ist ein EGT-Sensor bei solchen Spielereien auch nicht verkehrt. Ich meine, ich bin ja auch mehr oder weniger im Rahmen der Spezifikationen geblieben, wobei ich es auch einfacher hatte, weil die Größen ja durchs WIS und die Klopfsensoren an sich gegeben waren. In anderen Worten: Die Klopfgrenze bei Leerlaufdrehzahl war bekannt...
Aber nichts desto trotz bewundere ich euren Mut und euer Wissen!
Ich denke aber, dass die damals bei der Vollastkennlinie schon alles erdenkliche und gesunde herausgeholt haben. Vielleicht sollte man bei der tatsächlichen Kühlmitteltemperatur ansetzen? Ich weiß, dass der M102 dafür anfällig ist, ich fahre zZ einen (2,3 8v) im Alltag.
Außerdem gibt es ja auch noch diese Wassereinspritzungen, die angeblich dabei auch noch helfen. Was da wirklich dran ist, kann ich nicht sagen. Offensichtlich scheut ihr ja keine Mühen, das letzte Quäntchen herauszuholen...