Zündung früher stellen?

[Kaes]

Ach ja, bei der dicken MS kann man sogar per SD Karte Daten aufzeichen und mit Leerlaufregelventil sowie Lambda und Klopfreglung fahren... Man muss es nur bedaten und den Motor mit den nötigen Sensoren ausstatten.

Ich wollte meinen Saab 96 etwas leistungssteigern und hatte mit die Megajolt mit einem Doppelten vergaser ausgekuckt. Ein Bekannter von mir fährt die Megajolt in einem Triumpf TR6. Aber als dann die MS gesehen habe habe ich mir das als Ziel gesetzt. Ich hatte aber leider noch keine Zeit für das Projekt.


Kaes

[qp230]

wir haben leider die ke -da gibt es kein plug and play.
motorkabelbaum neu bauen ist glaub ich einfacher als aus zweien einer zu machen.
für den wasserthemperatursensor gibts die daten-kennlinie in der wis.könnte man übernehmen.

zum luftthemperatursensor konnte ich bis jetzt nichts finden.

steht auch noch an dieses jahr.

gruß
qp

megajolt http://trigger-wheels.com/store/contents/en-uk/d61.html für 4 zylinder mercedes.

komplett wie ich das sehe für 404,62.- naja für den preis.................

[shaq]

Lufttemperatursensor für EZL ist kein Sensor (NTC Widerstand) aber Schalter. Position 1 unter 25 Grad Lufttemperatur, Position 2 ober 25 Grad Lufttemp.

[qp230]

der nimmt ja bis zu 7 grad zündung weg soviel ich weis.

also muss da ein anderer rein.gut zu wissen.

gruß
qp

[shaq]

Überbruck Schalter in Armaturenbrett für Pep und Feuer einbauen, bzw für Simulation <25 Grad in Sommer kann Ich eine Scheme zeichen ist kein Problem für mich.

Sonst ist die Idee zu segmente schweißen echt genial. Warum?

1. Drehlzahlbegrenzung aufhoben möglich damit wenn andere Seite nicht gekürzt wird
2. Beim 3 Grad oder mehr wenn in Praxis zuviel ist, kann man immer mit Drehpoti nach später einstellen ohne ausbau, ohne Laptop ohne was, nur nach folgende Position Drehpoti bringen und sofort ist 2 Grad später die Zündung wenn Ich mich nicht irre und kostet schweißen (fast) nix.

Auf jedem Fall besser als 600 zahlen für (fast) das selbe Ding...freude am sparen

MfG

[qp230]

ich hab ne efi hier schon liegen komplett für nen m102.

muss nur noch verbaut werden

[shaq]

Thema Zündung früher stellen mittels manipulieren von Sensor Lufttemperatur an Luftfiltergehäuse.

Gibt´s 2 Sensoren an Luftfilterkasten, einer ist für KE Steuergerät, andere für EZL Steuergerät.

Der für EZL Steuergerät hat Teilenummer 006 545 38 24 und ist kein Fühler (NTC Widerstand) aber Schalter (ein / aus)

Steckerbelegung (Farbe kenn je nach BJ varieren)

1- Schwarz-Blau-Grün (Einganspannung in Schalter).........................für uns irrelevant
2- Braun Rot (Signaleingang in EZL)
3- Braun - Masse

Unter 25 Grad Celsius wird 2 an 3 angeschloßen, Zündung ist früher 2 bis 3 Grad bei Teillast und Volllast, mehr Motorleistung
Ober 25 Grad wird kontakt 2 zu 3 angebrochen, Zündung ist später als oben beschrieben, weniger Motorleistung

Bilder (C) Hexadeca, 190rev.net

So maximale Motorleistung zu mobilisieren muß man Stecker ausstecken und Pin 2 an Pin 3 angeschloßen, praktisch pin 2 mit Masse verbinden.



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Noch mehr Leistung, noch früher ZZP, bis 10 Grad KW kann man bekommen mit manipulieren von wert vom Geber für Kühlmitteltemperatursensor an EZL, so schweißen von Segmente wird vielleicht nicht mehr benötigt (ausßerhalb für Drehzahlbegrenzersteigerung):



Meiner Meinung nach, alles unter 40 Grad Kühlmitteltemperatur reicht als Motor kalt (1kOhm oder mehr), nicht nur 5 Grad wie in Tabelle.

Beispiel 2.3-16 (Rüf und KAT) beim bescheunigung (80% Gas)



Beispiel 2.3-16 (Rüf und KAT) beim bescheunigung (Vollgas)




Falls Zündung ist zu früh (Motor rückelt beim Vollgas wenn in Betriebstemperatur) man kann mit Drehpoti ZZP nach später Stellen bis es gut ist. Je position (falls in Drehpoti jedes Position belegt ist, muß aber nicht sein meine Erfahrung nach je nach Teilenummer und BJ) mehr man Drehpoti dreht, mit jede nächste Position ist Zündzeitpunkt um 2 KW Grad mehr später.

1 = ohne verzögerung
2 = 2 KW ZZP Grad später
3 = 4 KW ZZP Grad später
4 = 6 KW ZZP Grad später
5 = 8 KW ZZP Grad später
6 = 10 KW ZZP Grad später
7 = 12 KW ZZP Grad später

Fazit - trotzt seine Sportlichkeit, Zündmappe ab Werk ist doch konservativ eingestellt und gibt´s platz für verbesserung. Falls einer bemerkt das ZZP nach manipulieren zu früh ist (Klopfen beim starken beschleunigung) soll Motor abstellen un Drehpoti nach nächste Position drehen. Motor wird nichts sofort passieren und muß man nicht paranoic sein, aber lange fahren mit zu frühem ZZP d.H. das Klopfen ist oft zu hören ist nicht gut fürs Motor und kann einige bauelemente des Motors schäden so vorsichtig probieren bis es gut ist

98 Oktan Kraftstoff will früher ZZP ermöglichen ohne Klopfen als 95

[db16v]

Hab gestern das Schwungrad montiert aber leider nicht mehr geschaft den Motor Laufen zu lassen.
Werd es heute machen und berichten, was mit der Zündung passiert.

Gruß Thomas

[Kaes]

Noch mehr Leistung, noch früher ZZP, bis 10 Grad KW kann man bekommen mit manipulieren von wert vom Geber für Kühlmitteltemperatursensor an EZL, so schweißen von Segmente wird vielleicht nicht mehr benötigt (ausßerhalb für Drehzahlbegrenzersteigerung):



Meiner Meinung nach, alles unter 40 Grad Kühlmitteltemperatur reicht als Motor kalt (1kOhm oder mehr), nicht nur 5 Grad wie in Tabelle.

Beispiel 2.3-16 (Rüf und KAT) beim bescheunigung (80% Gas)



Beispiel 2.3-16 (Rüf und KAT) beim bescheunigung (Vollgas)




Falls Zündung ist zu früh (Motor rückelt beim Vollgas wenn in Betriebstemperatur) man kann mit Drehpoti ZZP nach später Stellen bis es gut ist. Je position (falls in Drehpoti jedes Position belegt ist, muß aber nicht sein meine Erfahrung nach je nach Teilenummer und BJ) mehr man Drehpoti dreht, mit jede nächste Position ist Zündzeitpunkt um 2 KW Grad mehr später.

1 = ohne verzögerung
2 = 2 KW ZZP Grad später
3 = 4 KW ZZP Grad später
4 = 6 KW ZZP Grad später
5 = 8 KW ZZP Grad später
6 = 10 KW ZZP Grad später
7 = 12 KW ZZP Grad später

Fazit - trotzt seine Sportlichkeit, Zündmappe ab Werk ist doch konservativ eingestellt und gibt´s platz für verbesserung. Falls einer bemerkt das ZZP nach manipulieren zu früh ist (Klopfen beim starken beschleunigung) soll Motor abstellen un Drehpoti nach nächste Position drehen. Motor wird nichts sofort passieren und muß man nicht paranoic sein, aber lange fahren mit zu frühem ZZP d.H. das Klopfen ist oft zu hören ist nicht gut fürs Motor und kann einige bauelemente des Motors schäden so vorsichtig probieren bis es gut ist

98 Oktan Kraftstoff will früher ZZP ermöglichen ohne Klopfen als 95

Ich finde diese Vorgehensweise sehr gefährlich. Man sollte sich immer von spät nach früh antasten, niemals umgekehrt, sonst hat man das Loch im Kolben gratis dazu. Vor allem das Klopfen bei hoher Last ist ohne Messtechnik, wenn überhaupt, sehr schwer zu erkennen.

Außerdem finde ich es nicht gut, die Kühlmitteltemperatur fest zu setzen. Ich fände es besser dem Signal einen Offset zu geben. Besser wäre es sogar, dem Offset abhängig von der gemessenen Kühlwassertemperatur zu geben. Dies erfordert allerdings eine kleine Elektronik. So könnte man Beispielsweise bei einem Messwert von 80°C die vorgeschlagenen 40°C weitergeben, bei 110°C vielleicht schon 90°C und bei 120°C sollte man als Schutz auch die 120°C weitergeben.

Vielleicht gibt es sogar die Möglichkeit, dies ohne Kästchen zu machen. Man setzt z.B. einen 500 Ohm Widerstand in Reihe und man bekommt folgenden Werte:
(ca. abgeschätzt aus deiner Tabelle)

0°C --> -1°C
40°C --> 35°C
80°C --> 50°C
90°C --> 52°C
100°C --> 55°C


und über den Lüfterschalter (105°C glaube ich) kann man den Widerstand bypassen, so werden ab 105°C Kühlmitteltemperatur die Standardwerte genutzt. Außerdem wäre das Kaltstartverhalten unverändert.

Zugegeben, das mit den festen Widerständen anstelle des Sensors geht sicher auch, aber an dem Tag, an dem man bei 30°C auf einer Rennstrecke ist, hat man diese Änderung vergessen und macht den Motor mit Hochgeschwindigkeitsklingeln kaputt.

Kaes

[shaq]

Hallo Kaes,

Meiner Meinung nach weil 16v ist kein Turbomotor und Loch in Schmidekolben ist schwer von paar Grad früher ZZP zu bekommen an Saugmotor vor allem das Werks ZZP sehr konservativ (richtung spät vorprogrammiert wurde) ist, wie Steuerzeiten und viele andere Teile dieses vom 320 gedrosselte Cosworth Motor.

Klopfen ist zu erwarten erst beim starkem beschleunigen, man merkt das in praxis als Ventilegeräusch.

Dann soll man Motor abstellen und nach später ZZP umstellen, Ich gebe Dir recht, einstellen in schritte von später nach früher ist besser, aber wir reden hier von früheste stellung was ist (nur) Werksstellung für kalter Motor!

Habe selbst damit experimentiert als Ich dann 190e mit TZL hatte. Hatte Ventilgeräusche gehabt, das ist deutlich zu hören und sofort Auto geparkt ein bisschen nach später eingestellt bis es gut wäre (aber immer früher als Weksangabe und mit Leistungzuwachs). Als Ich einmal Auto an kontrolle an Boschdienst gab, und sie ZZP nach Werksangabe einstellt haben, Auto war deutlich schwächer bis Ich habe wieder ZZP als Ich wollte selbst eingestellt.

16v haben 2 unabhängige Kühlmitteltemperaturgeber in selber Gehäuse, einer für KE MSG, andere für EZL. Ich will der für KE nicht manipulieren, aber der für EZL will.

Für Temeratursignal offset zu geben ist eine Widerstand in reihe genüg, stimme Ich zu aber soll man alles in Praxis erproben. Einige Mitglieder aus Ami-forum haben festgestellt das ZZP als für 5 Grad Celsius beim Betriebwarmen Motor zu früh war und mußte nach später stellen.

MfG
Nicholas

[Kaes]

Dann soll man Motor abstellen und nach später ZZP umstellen, Ich gebe Dir recht, einstellen in schritte von später nach früher ist besser, aber wir reden hier von früheste stellung was ist (nur) Werksstellung für kalter Motor!

Hallo Nicholas,
Ich weiß, nicht, wie weit der 16V von der Klopfgrenze entfernt ist. Ich habe mit in der Vergangenheit viel mit Kollegen unterhalten, die OEM Applikation für verschiedene Automarken gemacht haben, mit und ohne Klopfreglung. So konnte ich erfahren, dass eine erhöhte Kühlwassertemperatur sehr schnell zu Klopfen führen kann, so dass das Klopfen gerne mal 5-6° KW früher einsetzt als bei normaler Betriebstemperatur. Wenn man also mit den Werten, die bei 40°C im Kennfeld abgelegt sind, bei tatsächlichen 100°C Kühlwassertemperatur fährt, besteht durchaus die Gefahr des Klopfens, sonst bräuchte man diese Korrekturen ja gar nicht.

Das Beschleunigungsklopfen ist durchaus so wahrnehmbar, allerdings braucht man zum Hochgeschwindigkeitsklopfen andere Mittel.

Für Temeratursignal offset zu geben ist eine Widerstand in reihe genüg, stimme Ich zu aber soll man alles in Praxis erproben. Einige Mitglieder aus Ami-forum haben festgestellt das ZZP als für 5 Grad Celsius beim Betriebwarmen Motor zu früh war und mußte nach später stellen.

Wie Du gesehen hast, hat man mit dem 500 Ohm Widerstand quasi keinen Unterschied bei kaltem Kühlwasser (aus 0°C wird -1,5°C, aus 10°C wird 7,5°C . Der Unterschied wird erst größer bei hohen Kühlwassertemperaturen. Aus 80°C wird 51°C, aus 100°C wird 60°C… Somit ändert sich der ZZP nur merklich bei Betriebstemperatur.
Man könnte auch nur 330 Ohm einbauen, dann hat man bei echten 80°C einen Wert von 58°C.

Kaes

[shaq]

Hallo Kaes,

Ich habe vergessen ab welchem Kühlwassertemperatur Steuergerät "denkt" das Motor jetzt Betriebswarm ist, als Ich errinere mich ist magische grenze 60 Grad Kühlwassertemp.

Schon vor 20 Jahren war angeboten in ebay und co. "chiptuning" für KE Fahrzeuge mittels zusätzlichen Kühlwassertemperatur Widerstande.

(vor 20 Jahren nur in Kleinanzeigen, ebay war erst später gegrundet)

Neben EZL SG, auch KE MSG Steuergerät ist sehr empfindlich an Kühlwassertemperatur-Sensor eingang, viel mehr als an andere Motorparameter!

Ich fahre nen Passat Benziner mit Verdichtung 11:1 wenn Ich mich nicht irre und es kann viel früher an Klopfen kommen als z.B. 2.5-16 mit 9,7 Verdichtung so dieses Problem ist beim neuere OEM Applikationen mehr zu erwarten dafür sind ofter Klopfsensoren eingebaut .

Natürlich Klopfsensor ist an Klopffrequenz des Motors abstimmt und nicht ganz einfach austauschbar (leider) was macht Klopfmessung an 16v problematisch

Nette Grüße,
shaq

[db16v]

Hab den Motor heut mal laufen gelassen und den ZZP geblitzt.
Die Leerlaufdrehzahl liegt bei mir bei knapp 1200 U/min. Hatte da ca. 20°v.OT.
Was ja auch mit der Liste übereinstimmt.
Bei erhöhter Drehzahl hatte ich bei kaltem Motor <20°C ca. 30° v.OT.

Habe die segment um knapp 8mm versetzt.
vorher:

CIMG0294.JPG

nachher:

CIMG0299.JPG

Morgen werde ich dann nochmal blitzen. Denke das der ZZP gute 3° früher sein wird.
Ich werde Berichten.

Zündender Gruß
Thomas

[Kaes]

Hallo Kaes,

Ich habe vergessen ab welchem Kühlwassertemperatur Steuergerät "denkt" das Motor jetzt Betriebswarm ist, als Ich errinere mich ist magische grenze 60 Grad Kühlwassertemp.

Heisst das, es wird zwischen den beiden Kennfeldern hin und her geschaltet, oder wird dazwischen linear interpoliert?

Wie wird der Motor denn geschützt? Wird da ein anderer Algoritmus aktiv?

Kaes

[Kaes]

Wie viel Leistungszuwachs kann man über sie Zündung erwarten?

[shaq]

Heisst das, es wird zwischen den beiden Kennfeldern hin und her geschaltet, oder wird dazwischen linear interpoliert?

Wie wird der Motor denn geschützt? Wird da ein anderer Algoritmus aktiv?

Kaes

Muß nochmals in WIS nachlesen, es gibts wenige Deteils aber Ich denke das ECE hat nur ein Kennfeld 3 Dimensional, und dann aufgerufte Wert später (vom Drehpoti) substrachiert wird wom Grundwert basiert auf Drehzahl, Kühlwassertemperatur und Unterdruck dabei ist Lufttemperatur Korrekturfaktor, und beim KAT-RüF sind 2 3D Kennfelder drinn, ein für KAT andere für RüF und vielleicht Formel sind anders, was in Hexadeca´s diagramme eindeutig zu sehen ist das z.B. KAT Position S (erste KAT Position, gesammte Position Nr.4) hat gleiche ZZP im wie RüF in Position 1 aber beim z.B. ECE ist beim Drehpoti Position Nr. 4 ZZP um 8 KW Grad später. Zündmappe ist vielleicht 3 Dimensional da Unterdruck ständig beobachtet wird und einflüß ist nicht linear.

[shaq]

Ich war falsch, Zündmappe ist keine 3D Mappe, aber das sind verschiedene Zündkennlinien.

Laut WIS:

EZL - Elektronische Zündanlage mit Zündlinienverstellung (2.3 und 2.5-16)

Im Mikrocomputer des EZL sind die Zündkennlinien für typische Last/Drehlzalbereiche und eine feste Leerlauf-Zündkennlinie gespeichert.

Aus den abgespeicherten Zündkennlinien unter Berücksichtigung aller Eingangsignale und der Abgleichsteckerstellung wird abgegriffen
für jeder Betriebszustand optimale Zündzeitpunkt.

Der Saugrohrunterdruck ist ein Maß für den Lastzustand des Motors. Mit zunehmender Belastung wird ZZP richtung "früh" verstellt (höheres Motordrehmoment).

Die vom Mikrocomputer angesteuerte Leistungsendstufe schaltet den Primärstrom der Zündspule. Im EZL sind noch die Funktionen Schließwinkelregelung,
Primärstromabschaltung und Primärstrombegrenzung enthalten. Die optimale Leistung der Zündanlage wird durch die Schließwinkelregelung erreicht.

Im bereich der Regelmöglichkeit wird der Schließwinkel so geregelt das bei unterschiedlichen Batteriespannungen und Motordrehzahlen, immer der gleiche Primärstrom erreicht wird. Primärstrombegrenzung ist bis ca 2000 U/min wirksam, und Primärstromabschaltung (bei abgestelltem Motor und eingeschalteter Zündung) ermöglichen den Wegfall der Vorwiderstände im Primärstromkreis. Dadurch ist ein hoher Zündspulen-Primärstrom und damit eine höhere Zündleistung möglich.

Beim Starten des Motors bis ca 450 U/min wird die ZZP nur über die Segmentenkanten des Schwungrades gesteuert. Ersta ab ca. 460 U/min wird von dem festen ZZP zu dem für den momentalen Betriebszustand entsprechend errechnet übergegangen.

Im Leerlauf und Schiebebetrieb wird beim geschlossenem Leerlaufkontakt des Drosselklappenschalters eine feste Zündkennlinie vorgegeben. Diese wird weder von Temperaturfühler, dem Unterdruck noch von dem EZL Abgleichstecker (Drehpoti) beeinflußt.

Im Warmlaufbereich werden, je nach Kühlmitteltemperatur verschiedene Zündkennlinien gesperrt, um möglichst schnell die Betriebstemperatur zu erreichen.

Bei Vollast wird der ZZP durch die Vollast-Zündkennlinie bestimmt. Hierbei erfolgt unter Berücksichtigung der Klopfgrenze eine Verstellung des ZZP in richtung "früh" (höheres Motordrehmoment). Vollast erkent EZL aus den Unterdruck und Motordrehzahl.

Beim 16v im EZL sind zwei Vollast-Zündkennlinien gespeichert
(abhänging von der stellung Schalters Lufttemperatur):

- unterhalb 25 Grad C Ansauglufttemp. durch die frühere Zündkennlinie um 2 Grad KW zur Verbesserung des Warmlaufs.
- über 25 Grad C Ansauglufttemp. durch die spätere Zündkennlinie.

Mit den EZL Abgleichsteckern können, je nach Betriebszustand, die ZZP bestimmter Zündkennlinien verstellt werden.

Für RüF/KAT Fahrzeuge sind zwei Kennfelder für folgende Betriebsarten gespeichert:

1. Betrieb als RüF, ohne Katalysator (Abgleichstecker mit Markierung EZL ECE oder EZ ECE S)
2. Betrieb mit Katalysator (aktiviert mittels Abgleichstecker mit Markierung EZL KAT)

Hinweis, EZL ECE und EZL KAT Abgleicsteckern haben verschiedene Widerstande, EZL ECE gibt´s nicht mehr beim MB zu kaufen aber kann man selber bauen. Damit kann man RüF Betrieb auswählen und mehr Leistung (204 PS beim 2.5er oder 177PS beim 2.3er) wenn auch RüF Vorschalldämpfer eingebaut ist.

EZL der Motor 2.3-16 ECE hat nur ein Kennfeld. Abgleichstecker hat Markierung EZL und ist baugleich mit dem von EZL ECE (16v RüF)

Beim Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 90 C bis 100 C (je nach Ausführung) werden bestimmte Zündkennlinien in Richtung "spät" zurückgenommen, um so einem weiteren Temperaturanstieg entgegenzuwirken. Die Korrektur in Richtung "spät" beträgt beim RüF/KAT Fahrzeuge z.B. ab
100 Grad C ------> 2 Grad KW später
110 Grad C ------> 4 Grad KW später
120 Grad C ------> 5 Grad KW später

Bei Kurzschluß oder Unterbrechung des Temperaturfühlers Kühlmittel arbeitet EZL (je nach Ausführung) mit einem festen Wert (Ersatztemperatur) und verstellt dein ZZP ca 10 Grad KW in Richtung "spät" (Sicherheitsspätverstellung).

Bei den 16v Motoren mit automatischen Getriebe ist zusätzlich die Funktion Getriebe Überlastschütz im EZL integriert.

[Kaes]

Hallo Nicholas,

Vielen Dank für die detaillierte Beschreibung. Das erste was mir ins Auge gesprungen ist, ist folgender Satz:

Der Saugrohrunterdruck ist ein Maß für den Lastzustand des Motors. Mit zunehmender Belastung wird ZZP richtung "früh" verstellt (höheres Motordrehmoment).

Normalerweise hat man im Teillastbereich einen früheren ZZP als bei Volllast. Auch die Unterdruckverstellung früherer Zündsysteme ist bei Unterdruck immer Richtung früh gegangen. Steht der Satz so im WIS?

Im Warmlaufbereich werden, je nach Kühlmitteltemperatur verschiedene Zündkennlinien gesperrt, um möglichst schnell die Betriebstemperatur zu erreichen.

Ich kann mir vorstellen, dass dies besonders für die KAT Fahrzeuge gilt. Bis Euro 2 wurde beim Emissionstest die Abgasanalyse erst 60 Sekunden nach dem Start eingeschalten. Vorher haben die Hersteller alles gemacht, damit der Kat auf Betriebstemperatur kommt. Diesen Bereich sollte man also möglichst Vermeiden, sonst schiesst der Verbrauch in die Höhe.

Beim 16v im EZL sind zwei Vollast-Zündkennlinien gespeichert
(abhänging von der stellung Schalters Lufttemperatur):

- unterhalb 25 Grad C Ansauglufttemp. durch die frühere Zündkennlinie um 2 Grad KW zur Verbesserung des Warmlaufs.
- über 25 Grad C Ansauglufttemp. durch die spätere Zündkennlinie.

Schön, nur schade, dass wir eh fast immer unter 25°C haben

Hinweis, EZL ECE und EZL KAT Abgleicsteckern haben verschiedene Widerstande, EZL ECE gibt´s nicht mehr beim MB zu kaufen aber kann man selber bauen. Damit kann man RüF Betrieb auswählen und mehr Leistung (204 PS) wenn auch RüF Vorschalldämpfer vorhanden ist.

Wird dort nicht auch etwas an der KE gemacht? Zumindest die Lambda-Sonde sollte doch eingeschaltet werden? Wir alles über diesen Stecker verändert (KE und EZL)?

Beim Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 90 C bis 100 C (je nach Ausführung) werden bestimmte Zündkennlinien in Richtung "spät" zurückgenommen, um so einem weiteren Temperaturanstieg entgegenzuwirken. Die Korrektur in Richtung "spät" beträgt beim RüF/KAT Fahrzeuge z.B. ab
100 Grad C ------> 2 Grad KW später
110 Grad C ------> 4 Grad KW später
120 Grad C ------> 5 Grad KW später

Diese Funktion muss man erhalten. Die Idee mit dem Widerstand in Reihe ist für diesen Fall nicht gut. Hier muss der Widerstand gebrückt werden (eventuell mit nem Relais oder Transistor)

Bei den 16v Motoren mit automatischen Getriebe ist zusätzlich die Funktion Getriebe Überlastschütz im EZL integriert.

Meiner ist ein Automat. Am Getriebe ist der Überlastschutzschalter dran. Er erhält vom Getriebe ein Druckimpuls während des Schaltens (weiß nicht ob er es unter alles Lastzuständen mach) und das EZL verspätet die Zündung um das Drehmoment zu verringern.

Interessante Überlegungen, was man alles machen kann. Mit ein bisschen Elektronik ist der Kühlmittelsensor wohl der mit dem meisten Potenial.

Kaes

[shaq]

Kaes, Du bist "neue" hier, so als Erklärung, beim 16v gibt´s zwei verschiedene Abgleichsteckern.

Einer ist für EZL verantwortlich ob KAT oder RüF Betrieb gewählt wird, und andere für KE Motorsteuergerät auch ob KAT oder RüF Betrieb gewählt wird.

Der für KE KAT setzt KE in Lambdabetrieb beim Teillast usw. und Kaltlaufphase.

Jeder Abgleichstecker hat bis 7 Positionen und jede Position wählt andere Kennfeld (KE) bzw andert ZZP (EZL)

Lambdasondenheizung wird eingeschaltet von Kraftstoffpumpenrelais (KPR)

PS alle angaben aus WIS hinzufügt, Ich habe nicht editiert nur Beschreibung für M103 und V8 Motoren entfernt.

Ich habe versucht WIS EZL PDF zu einstellen ins Internet, hier ist der Link Benötigte Adobe Reader ist alte Version 4

[Kaes]

Ich muss mir das nochmal anschauen. Zumindest habe ich nur einen Stecker der verplomt ist, und zwar neben den Steuergeräten.

Ich werde wohl auch irgendwann auf RÜF rückrüsten, das kommt aber erst später.

Kaes