Suche Kraftstoffpumpenrelais (KPR) zur Drehzahlerhöhung

[florianh]

Und noch mehr Neuigkeiten... Das TF Signal für die Kühlmitteltemperatur geht auf einen Komparator. Dieser Komparator ist aber nicht einfach nur als Komparator geschaltet um die Temperatur mit einem eingestellten Wert zu vergleichen, NEIN! er erzeugt ein Rechtecksignal mit einem Spannungsabhängigen Tastverhältnis..
Somit kann der Microcontroller über das Tastverhältnis des Signals auf die Kühlmitteltemperatur schließen! Was eindeutig klar macht, das Tauschen des Quarzes hat doch noch mehr Einflüsse!
Und zwar auf die Ansteuerung des Kaltstartventils.

Gruß,
Flo

[16V Thomas]

Tolle Analyse, Flo. Danke! Danke! Danke!
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, in welchem Rahmen sich dieser Einfluss auswirkt. Irgendwie proportional zur Quarzfrequenz? Nur um wenige Grad, oder liegt die Temperaturmessung dann völlig daneben?
Fragen über Fragen! Kannst Du das abschätzen?

[florianh]

Hallo Thomas,
Das ist etwas schwierig... Zum einen habe ich gar keine Ahnung wie genau die Pegel des TF Signals sind. Dann fehlt mir auch das Verhältnis von Spannung/Temperatur für das TF-Signal. Und zu guter Letzt habe ich das Kaltstartventil-Relais auf dem Labortisch noch gar nicht zum anziehen gebracht. Was aber an den ersten beiden Problemen liegen wird.
Durch die Veränderung der Quarzfrequenz wirst du aber zum einen einen Fehler bei der Temperaturmessung machen, Zum anderen wird das Kaltstartventil wohl (vermute ich) je nach Temperatur für eine bestimmte Zeit angesteuert. Diese Zeit wäre dann auch noch falsch. Jetzt könnte man aber Glück haben, dass sich diese beiden Fehler gegenseitig aufheben oder aber, das sich der Fehler verdoppelt...
Da müsste man noch mal etwas forschen.

Gruß,
Flo

[shaq]

Kaltstartventil ist kürz eingesteuert (etwa 1 Sekunde) nur wenn Motor kalt ist (bei Kühlmittel Temperatur unter 15 oder 20 Grad Celsius) und nur beim anlassen nicht weiter, so wenn KPR bekommt um 5% falsches Temperatur signal macht kein groß unteschied als Ich denke.

[shaq]

@shaq: Ich hab Evoschrauber so verstanden, dass ab einer bestimmten Drehzahl im EZL kein Zündzeitpunkt mehr hinterlegt ist, und daher die Zündung nicht zu einem genau definierten Zeitpunkt erfolgt, sondern halt irgendwann vor OT zu einem nicht ganz falschen, aber auch nicht optimalen Zeitpunkt. Oder hat das jemand anders interpretiert? Nehme Korrektur/andere Ansicht gerne entgegen.

Ja Ich habe genau evoschrauber verstehen, aber wenn kein Zündzeitpunkt ab bestimmten Drehzahl programmiert ist in EZL dann ist Zündung falsch und total zufällig, aber Thorsten und amgw201 haben andere erfahrungen damit:

Also mitt nur nem anderen KPR geht es leider nicht ......hatt es im meinem 2,5 prob es geht nur mitt dem KE steuergerät und KPR vom EVOII dan kann ich bis 7800 U/PM Drehen wenn ich nur das KPR reinmache dan regelt er immer noch bei 7200 U/PM, und nur mitt dem KE steuergerät iss auch bei 7200 schluss.

Habe mir das mal angeschaut laut schaltplan ....
Also das KPR bekommt aus der KE Elektronik ein Drehzahl signal, das ermöglicht dem KPR bei der vorgegebenen Drehzal die Pumpe abzuschalten....... es wird auch die zündung unterbrochen sprich die zündung wird über das KE steuergerät bei der entsprechenden Drehzal weggeschaltet.

Aber es gibt die möglichkeit sein KE steuergerät ändern zu lassen, das hatt der Dave machen lassen damit sein EVO I so hoch drehen kann wie der EVO II

Aussagen stimmen, außerhalb das KPR und EZL bekommen Drehzahlsignal von KE das ist nicht korrekt. Alle aggregate (KE, KPR, Diagnosedose und Drehzahlmesser im KI) bekommen Drehzahl signal vom EZL

Laut WIS: KE und EZL sind unabhängig arbeitende Mikroprozessoren. EZL "nur" weiterleitet Drehzahlsignal nach KE (und andere) aber das ist kein Kommunikation Signal, nur Einganginformation ins KE und KPR!

Aber amgw201 hat eine interessante erfahrungen hier.

KPR EVO2 und KE EVO2 = 7800 RPM
KPR EVO2 und KE 2.5-16 = 7200 RPM (KE abgeregelt hat)
KPR 2.5-16 und KE EVO2 = 7200 RPM (KPR abgeregelt hat)

KE kann leicht reprogrammiert werden, es ist nur EPROM drin und das kann fast jemand mit Programmator selbst machen (nichts kann gesperrt gegen ablesen sein wie beim MCUs)

Ich habe gestern in W201 WIS gelesen das bei STD Motoren M102 und M103 gibts keine Drehzahlregelung in KPR aber in EZL und auch in KE, und nicht nur beim STD motoren auch in KE aber beim anderen auch (aber keine Daten am welchen!)

KE sendet eine Negative Strom nach Elektrohydraulisches Stellglied und damit Krafstofzuführ nach Düsen unterbröchen ist, gleiche Funktion wie Schubabschaltung!

@shaq: Es ist mir nicht klar, ob das Zündzeitpunkt-Kennfeld vom Evo2 für den Langhuber besser wäre. Vermutl. nicht. Dann hätte man mit Evo2-Kennfeld zwar den Vorteil, dass das Kennfeld weiter (für höhere Drehzahlen) reicht, aber bis zu der Drehzahl bis zu der das normale Kennfeld reicht, wäre man schlechter gestellt. Der Schuss geht so dann wohl eher nach hinten los.

Als Ich weiß Zündungkennfeld hat nichts zu tun mit Hub (direkt) aber mit Belastungzustand des Motors, Abgaswerte, Verdichtung und vor allem sind Vorkats drinn oder nichts (dürchfluss vermogen des Auspuff, vorallem teil nähe Motor - Hosenrohr)!

Hub kleiner oder größer, Zündzeitpunkt ist deklariert in Grad vor OT und alle Motoren (Zylinder) hat nure eine OT so das ist universalles und komparabielen Wert.

Zu fröhe Zündung und Vorkats eingebaut kann nach Motorschaden führen als Ich gehört habe nach einige Zeit wegen höhen CO können Vorkats blind bekommen!

Je frühere die Zündung, Motor hat mehr Drehmoment natürlich bis klopf grenze aber schlechtere abgaswerte

Wenn Motor ist stark belastet, nach ünterdrück Signal richtet EZL Zündung richtung fröh

Man kann mit Abgleichstecker jeder EZL richten so kann man auch nach meine Meinung EZL von EVO2 oder 2.3-16 ECE am 2.5-16 fahren. Gründzündzeitpunkten am bestimmten Drehzahl gibts im WIS in eine Tabelle und kann mit Abgleichstecke EZL gepaßt werden. Beim 2.3-16 ECE kann Werte um 2 Grad richtung spät, jeder Position und beim 2.5-16 3 Grad.

Ich habe das selbst erprobt, Abgleichstecker in Postion 2 mit 2.3-16 ECE EZL in meinem 2.5-16 und Wagen beschleunigt um Welten besser als mit 2.5-16 EZL in RüF Programm. Ich war total begeistert, aber hat nach ein Tag alles zurück gemacht weil Ich noch KAT und Vorkats drinn habe. Jetzt suche Ich nach Hosenrohr ohne KAT von 2.5-16 RüF

2.3-16 ist das kürzhübigste 16v, auch mit kürzer Hub als EVO2

[16V Thomas]

Hab eben lange mit Rüdi telefoniert. Er glaubt nicht, dass der Zündzeitpunkt bis 7400 oder 7500 zu springen anfängt, es gibt halt vermutl. keine weitere Vorzündung mehr. Ich werde das im Frühjahr mal austesten, indem ich das KPR bei warmem Motor überbrücke und dann einfach mal ausprobiere, wie sich der Motor bis ca. 7400 oder 7500 verhält. Ob er sauber läuft oder nicht. Leistung wird sicherlich zurückgehen, da ja sonst noch nichts optimiert ist, aber man kann hoffentlich erkennen, ob er sauber dreht, oder nicht.

Das KPR anders zu takten, sollte kein Problem sein. Wie shaq bereits geschrieben hat, ändert sich da höchstens der Temperaturwert minimal oder die Schaltdauer das Kaltstartventils wird geringfügig verkürzt. Das wird sich aber in der Praxis nicht bemerkbar machen.

Leider bin ich noch nicht dazu gekommen, mich mal nach einem passenden Quarz umzusehen. Vielleicht klappt es ja morgen. Ansonsten könnte man natürlich auch ein KPR vom Evo1, Evo2 oder Power-Pack einsetzen, sofern diese käuflich noch zu erwerben sind. Das normale KPR kostet um die 100,- Euro. Werde zuhause mal die Teilenr. für Evo1 und Evo2 raussuchen und sehen, wie da die Preise sind.

Weiß jemand die Teilenr. vom KPR Power-Pack? Das wäre für mich das ideale Teil. Soweit mir bekannt regelt es bei 7500 ab. 7800 vom Evo2 ist mir etwas zu hoch und 7250 vom Evo1 etwas niedrig.

[Nagilum]

Die PP drehen doch bis 7.600 und nicht "nur" bis 7.500?
Wobei ich nicht weiss ob sie bei 7.600 abschalten oder bis dahin gedreht werden können/sollen/dürfen.

Gruß
- Nagi

[16V Thomas]

Hab eben nochmals nachgelesen:
Fzg..........Abregeldrehzahl.......ca. Preis.........Teilenr.
2.5-16......7025+/-25....................150,-........003 545 22 05 (es gibt noch div. andere)
Evo1.........7250+/-25...................................003 545 07 05
Evo2.........7700+/-25...................285,-.........003 545 34 05

zum Power-Pack hab ich leider keine definitiven Angaben gefunden.

[16V Thomas]

Wie kann man das denn so formatieren, dass es auch lesbar ist? Leerzeichen werden automatisch entfernt.

[shaq]

Wie kann man das denn so formatieren, dass es auch lesbar ist? Leerzeichen werden automatisch entfernt.

Nur mit pünktchen wie z.B.

KPR EVO1....................A003 545 07 05.......
KPR EVO2....................A003 545 34 05.......198,07 + MwSt

Aber dann was hat Rüdi gesagt begrenzt KE auch drehzahl oder nichts?

[Nagilum]

Hab's noch nicht benutzt, aber es gibt da eine "Code" funktion, die scheint das auch können.

Gruß
- Nagi

[16V Thomas]

Hi Leute,
hab mich nochmals ausführlich mit einem 16V-Elektronik-Spezialisten unterhalten und hab auch seine Zustimmung, das Know-How hier zu posten:

Beim 2.5-16 mit Schaltgetriebe gilt folgendes:

1. KPR: Durch Austausch des KPR auf Evo1, Evo2 oder Power-Pack KPR oder durch Modifikation des bestehenden KPR (anderer Quarz) kann die Drehzahlbegrenzung hochgesetzt werden.
Es gibt keine sonstigen negativen Nebenwirkungen (außer natürlich, dass der Motor durch Überdrehen zerstört werden kann ). Die Auswirkungen beim Modifizieren des Quarzes auf die Ansteuerung des Kaltlaufventils sind so minimal, dass diese in der Praxis nicht spürbar sind.

2. EZL: Am EZL-Kodierstecker kann der Zündzeitpunkt verändert werden.
EZL-ECE und EZL-KAT Kodierstecker sind bis auf den Aufdruck außen absolut identisch, d.h. Stellung 1 beim KAT-Stecker ist absolut identisch mit Stellung 1 am ECE-Stecker etc. Kann jeder auch selbst mit einem Ohmmeter nachmessen.
Auf Stellung 1 hat man die meiste Frühzündung. Durch das Umstellen des Kodiersteckers auf die Stellungen 2, 3 etc. wird der Zündzeitpunkt jeweils etwas in Richtung spät verschoben. Zumindest mit 98 oder mehr Oktan ist Stellung 1 problemlos anwählbar und der Motor hat aufgrund des früheren Zündzeitpunkts etwas mehr Leistung. Der Unterschied zwischen den 194 PS des KAT und den 204 PS des ECE kommt abgesehen vom Leistungsverlust durch den höheren Staudruck des KAT auch durch den etwas früheren Zündzeitpunkt.
EZL begrenzt die Drehzahl nicht.
Unklar ist, bis zu welcher Drehzahl das EZL sinnvolle Werte liefert. Etwas Toleranz ist sicher vorhanden.

3. KE: Die KE begrenzt die Drehzahl nicht.
Unklar ist, bis zu welcher Drehzahl die KE sinnvolle Werte liefert. Etwas Toleranz ist sicher vorhanden.
Die Einstellung der KE kann (mit oder ohne Aufhebung der Drehzahlbegrenzung) folgendermaßen auf max. Leistung optimiert werden:
a) Zuerst vor dem KAT den CO-Gehalt bei Volllast und verschiedenen Drehzahlen messen. Am einfachsten dazu eine CO-Messsonde vor dem KAT anbringen und mit einem mobilen CO-Messgerät auf eine freie Strecke gehen, wo im 4. oder 5. Gang gefahrlose Beschleunigungsfahrten mit gleichzeitiger Messung des CO-Gehalts möglich sind. Leider weiß ich nicht, ob die Messsonden auch vor den Vorkats angebracht sein muss. Vielleicht kann dazu ja noch jemand was sagen. Die optimale Leistung wird bei CO 5-6% erzielt. Da dieser Wert vermutlich nicht über das gesamte Drehzahlband erreicht werden wird, ist etwas weniger zeitweilig auch OK. Mehr als 6% bedeutet, dass der Motor überfettet und kostet unnötig Sprit und Leistung. Macht höchstens Sinn, wenn die Temperatur im Kopf zu hoch wird, da der zusätzliche Sprit kühlend wirkt.
b) Über das hydraulische Stellglied kann nun der CO-Gehalt bei Volllast in einem begrenzten Rahmen eingestellt werden. Dies ist möglich, da bei Volllast die Lambda-Regelung abgeschaltet ist und daher auch Lambda-Werte von unter 1 möglich sind. Für das Abgas ist dies nicht optimal, wohl aber für die Leistung. Unter Teillast läuft dann wieder die normale Lambdaregelung und Abgaswerte und Spritverbrauch bleiben unter Teillast (nahezu?) unverändert. Optimale Leistung wird erreicht, wenn im Drehzahlbereich von ca. 4500-max.Drehzahl der CO-Gehalt bei 5-6% ist. Je nach Anspruch ist auch ein Bereich von 2-6% gut. Optimal sind halt 5-6%. Wie die Einstellung gemacht wird, ist in anderen Threads bereits ausführlich beschrieben.
c) Alternativ zu b) kann die KE durch Austausch des EPROMs umprogrammiert werden. Dies ist sinnvoll, wenn durch die Einstellung am hydraulischen Stellglied kein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht werden kann, d.h. der gewünschte CO-Gehalt nicht und nicht gleichmäßig im oberen Drehzahlbereich erreicht wird. Dazu braucht es einen Prüfstand oder ein bereits fertiges optimiertes Programm und einen Spezialisten, der es versteht, die passenden Programmierung zu finden und einzubauen. Dies ist sicherlich mit einigen 100 Euro Kosten verbunden. Das Ergebnis kann wie unter a) beschrieben überprüft werden.

Nochmal: Alles geschriebene gilt ausschließlich für den 2.5-16 mit Schaltgetriebe. Bei Automatik oder 2.3-16 sieht alles wieder anders aus.
Alle Infos nach bestem Wissen und Gewissen, aber unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung.

Klugscheißen-Modus aus! Ist sehr trocken geschrieben, aber ich bin halt kein Schriftsteller. Das liest sich jetzt so, hätte ich die Weisheit für mich gepachtet. Wer gegenteiliger Ansicht ist oder was hinzufügen mag, bin gespannt, welche Aspekte ich vergessen habe zu erwähnen oder wo ich falsch liege.
Bitte um Kommentare und Ergänzungen.

[Nagilum]

Hi Thomas

Es gab keinen 2.5er ECE, nur einen RÜF.
Den ECE gab es nur beim 2.3er, der hatte ja im Gegensatz zum RÜF auch eine höhere Verdichtung.

Da der RÜF bis auf den KAT und die Abgleichsstecker mit dem KAT identisch ist, du aber schreibst, dass die Stecker nur unterschiedlich beschriftet sind, woher soll dann die, von dir erwähnte, frühere Zündung kommen?

Etwas Ot:
Ich habe meinen als RÜF gekauft (original!) und habe die Differenz zwischen RÜF und KAT (wir haben zwischendurch mal umgebaut) deutlich gemerkt. Die Atec Edelstahlanlage brachte jedoch gegenüber der RÜF-Anlage nocheinmal ein subjektiv merkbarkes Leistungsplus (Messungen muss ich schuldig bleiben) - ohne weitere Ein-/Umstellungen.
Habe die ECE-Stecker (RÜF-Stecker gibt's nicht ) zwar mit Einbau der KAT-Anlage gegen KAT-Stecker getauscht (und vice versa), aber mit der Stellung der Stecker nie gespielt.

Den Evo1 gab es übrignes auch als KAT und als RÜF mit ebenfalls 194 bzw. 204 PS - gleich dem Langhuber.

Gruß
- Nagi

[16V Thomas]

Hallo Nagi,

Es gab keinen 2.5er ECE, nur einen RÜF.
- Nagi

Hab den RÜF ECE genannt, da der EZL-Kodierstecker mit EZL-ECE beschriftet ist, soweit ich mich erinnere.

Da der RÜF bis auf den KAT und die Abgleichsstecker mit dem KAT identisch ist, du aber schreibst, dass die Stecker nur unterschiedlich beschriftet sind, woher soll dann die, von dir erwähnte, frühere Zündung kommen?
- Nagi

Beim KAT-Stecker ist die Stellung S auf Position 3, beim ECE-Stecker auf Position 1.

Werde dieses Jahr auch eine Edelstahlauspuffanlage mit Sportkats einbauen, wahrscheinl. von ATEC. Freut mich, dass sie gut funktioniert.

Für mich hab ich das Thema "Erhöhung Abregeldrehzahl" jetzt damit beendet, dass ich mir heute ein Evo2 KPR bestellt hab. Kostenpunkt ca. 240,- Euro. Wenn man's selbst modifizieren kann, geht das natürl. wesentl. günstiger. Wenn man allerdings zu einem Fachmann gehen muss, wird es vermutl. ungefähr dasselbe kosten, da die den Neupreis auch kennen.

[Fritten-pete]

HI,

ich möchte jetzt nicht unbedingt gegenteiliges behaupten aber:
Ich habe die erfahrung gemacht dass der CO wert grösser 5% überhaupt nichts mehr an leistung bringt.

Optimal wären so um die 4,5%. Was darüber geht braucht eigentlich nur deutlich mehr an sprit bei volllast.

Vielleicht kann jens (can239) dazu noch was sagen. Mich würde interessieren welche werte er oder andere hier für optimal halten.


Gruß Peter

[16V Thomas]

@Fritten-Pete: Du hast recht. Theoretisch reicht ein CO-Gehalt von 2% aus für eine leistungsoptimierte Verbrennung (nicht vergessen, wir reden immer vom Volllastbetrieb). Wer also bei Vollgas immer über 2 % liegt, ist auf der leistungsmäßig sicheren Seite.

[Nagilum]

Thomas: Ja richtig, beim RÜF steht ECE statt KAT. Wie ist das bei den 2.3ern gelöst, wo es RÜF, KAT und ECE gibt? Haben ECE und RÜF dort die gleichen Stecker?

Interessant, dass nur die Beschriftung der "Positionen" geändert wurde. D.h. alle, die sich die RÜF-Stecker gekauft haben um an mehr Leistung zu kommen, hätten sich das Geld und den Aufwand sparen können. (Wobei ich den Leistungsgewinn (selber probiert weil ich die original Stecker noch hatte) als nicht besonders gross beziffern würde).

Ja, an der Anlage von Atec wirst du sicher deine Freude finden.

240 Euro für die Drehzahlerhöhung - so es dann funktioniert wie du es dir vorstellst - sind nun wirklich nicht die Welt.

Aber bei der Drehzahlerhöhung allein wirst du es doch nicht belassen, oder doch?
Oberhalb von 6.000rpm kommt, auch mit RÜF-Steckern und Atec-Abgassanlage keine nennenswerte Mehrleistung.

Gruß
- Nagi

[shaq]

@Nagilum

Ich suche nach Hosenrohr für 2.5-16 RüF, und möchte fragen ob steht Ihre alte zum Verkauf?


@Thomas 16v

Habe 16v-know how gelesen, und finde es sehr interessant!

[16V Thomas]

@Nagi: Zum 2.3 kann ich leider nichts beitragen.
Du jast natürlich recht, nur Drehzahlbegrenzung hochzusetzen ohne weitere Modifikationen macht keinen Sinn. Wegen einer ungeplanten Ausgabe dieses Jahr weiß ich aber nicht, was dieses Jahr noch stattfinden kann. Geplant hab ich erst mal Nockenwellen.

@shaq:
Bei mir steht vermutl. im Lauf des Frühjahrs das RÜF-Hosenrohr zum Verkauf. Ist noch nicht so alt und sollte noch in einem ordentlichen Zustand sein. Verkauf kann natürl. erst erfolgen, wenn ich einen neuen Auspuff hab. Genauen Termin kann ich momentan nicht sagen.

[shaq]

Moin Thomas,

Das ist Prima! Ich kann warten... Ein Monat oder paar Monaten ist mich egal, das wichtigste ist das Ich muss nie mehr suchen.