KE ./. EFI

[Fritten-pete]

Hi,

max wahre worte die du aussprichst.
Dazu kommt dass in 10 Jahren wenn die meisten ein H-kennzeichen bekommen würden, keine H-zulassung möglich ist. Bei vielen ist das in 5 jahren der fall. Somit auch ein deutlicher wertverfall.
Wer dann sagt das kann man wieder umrüsten, der hat das geld wirklich zum fenster rausgeschmissen.

Gruß PEter

[shaxm32]

Hi,

max wahre worte die du aussprichst.
Dazu kommt dass in 10 Jahren wenn die meisten ein H-kennzeichen bekommen würden, keine H-zulassung möglich ist. Bei vielen ist das in 5 jahren der fall. Somit auch ein deutlicher wertverfall.
Wer dann sagt das kann man wieder umrüsten, der hat das geld wirklich zum fenster rausgeschmissen.

Gruß PEter

Muss ich dir widersprechen, es gibt mehrere möglichkeiten eine H Zulassung auf legalem Wege zu bekommen mit EFI!

-wenn man bessere Abgaswerte nachweisen kann (Alle verbesserungen die der Umwelt oder der passiven bzw Aktiven Sicherheit zugute kommen sind erlaubt: bsp Katalysator nachrüstungen,Gurt nachrüstungen etc.)

-Zeitgenösisches Tuning (beispielsweise Jens Flachschieber den gab es so damals)

-Zulassung unter bedingten auflagen als historischen Rennwagen



Und wenn alles Scheitert bei einem 07er Kennzeichen ist es ohnehin egal!




mfg Roman

[Fritten-pete]

HI,

erreicht die EFI euro3 bzw. D3?
Klar jens flachschieber gabs damals so. Mein bezug lag jetzt eher auf die EFI die heute angeboten wird mit der ganzen elektronik.
Das mit dem historischen rennwagen wird sehr schwierig. Braucht man nen guten Tüv-prüfer.

07er kennzeichen ist ne schmale gradwanderung. Wehe man fährt damit mal zum einkaufen und die Polizei hats auf einen abgesehen, oder öfters zur Arbeit.

Schlussendlich ist halt noch die Frage was man für ein 30 Jahre altes auto mit EFI bekommt, oder eines mit KE. Ich bin mir sicher das mit KE bringt noch ein paar scheine mehr

Gruß Peter

[shaxm32]

HI,

erreicht die EFI euro3 bzw. D3?
Klar jens flachschieber gabs damals so. Mein bezug lag jetzt eher auf die EFI die heute angeboten wird mit der ganzen elektronik.
Das mit dem historischen rennwagen wird sehr schwierig. Braucht man nen guten Tüv-prüfer.

07er kennzeichen ist ne schmale gradwanderung. Wehe man fährt damit mal zum einkaufen und die Polizei hats auf einen abgesehen, oder öfters zur Arbeit.

Schlussendlich ist halt noch die Frage was man für ein 30 Jahre altes auto mit EFI bekommt, oder eines mit KE. Ich bin mir sicher das mit KE bringt noch ein paar scheine mehr

Gruß Peter

Die EFI muss lediglich Euro2 erreichen um als Abgasverbesserung zu gelten da die Wagen damals mit Euro1 ausgeliefert wurden oder eben ohne Kat bei denen ist es also noch leichter.

Und da die Steuern bei den H Zulassungen genormt sind braucht man kein Abgasgutachten sondern eine beglaubigte AU eines TÜV Ingenieurs!


mfg Roman der auch mit EDKA ein H Kennzeichen bekommt

[Chris Martens]

uiiii!
Das geht ja ab hier.

Ich möchte Euch aber darum bitten, sachlich zu bleiben und die Polemik sein zu lassen.

Rüdiger,

Deine Berechnung kann ich nachvollziehen, jedoch was berechnest Du da?

Das ist der Druck, mit dem sich die Stauscheibe in den Ansaugwind stemmt, abgestützt über Steuerkolben Mengenteiler und Systemdruck.
Darum geht es aber nicht.

Die Stauscheibe ist ein Strömungswiderstand im "Ansaugwind", dieser Widerstand ist durch die Form gegeben - und platt hat nun mal fast den größten Strömungswiderstand (cw-Wert = 1,1).

Jeder Körper in einer Strömung behindert diese, das sind alles Verluste, beim Motor eben an der Füllung.
Um wieviel nun genau die Strömung behindert wird, keine Ahnung, ich will hier auch nichts vorrechnen, weil einfache Formeln nicht weiterhelfen.
Und aus Differentialgleichungen bin ich ein Weilchen 'raus.

Es gibt (von zumindest einem bestimmten Betrieb in D) Leistungsdaten über vorher KE / nachher EFI bei ansonsten unveränderter Maschine, ich kenne sie aber nicht im Detail.


Peter,

Dein Engagement für die KE in Ehren, aber Du drehst Dich wirklich im Kreis und Deine Argumentation ist nicht ganz schlüssig.

Sprungfunktionssonden gehen auch kaputt, manchmal schon nach wenigen Wochen. Das ist kein Problem von Breitbandsonden. Außerdem wird niemand gezwungen, mit ständiger Sondenanpassung zu fahren, man kann das Programm einlernen und dann damit fahren, so wird es in der Großserie ja auch gemacht.

Die platten Sonden sind eher ein Problem mit der grottigen Ersatzteilqualität in den letzten Jahren. Teurer Müll, woimmer man hingreift.

Es ging bei meinen Zahlen nur um die Ersatzteilpreise der KE , die Arbeit war außen vor. Also ist die Argumentation "ich schraube selbst" ohne Wert, da das schon berücksichtigt war.

Ich wollte die Übersicht erhöhen, das Thema ist ja schon kompliziert genug.

Ich meine - um mal einen anderen Punkt zu nennen - daß die Qualität einer Regelung nicht von der Anzahl von Stützstellen im EEPROM abhängt. Man braucht für eine Abstimmung auf Leistung und KAT mit Stand 1990 eine überschaubare Anzahl Stützstellen (keine Ahnung, wie das bei den aktuellen Abgasgeschichten ist), zwischen denen dann interpoliert wird. Das reicht völlig.

Cor,

man findet immer irgendeinen Motor in schlechtem Zustand, der mies geht und viel Geld bei der Instandsetzung kostet. Das gilt gleichermaßen für KE und EFI.


Fisch,

wenn Du beim EVO II nach dem Gasgeben ein Loch hast (eine Sekunde warten, bis die Stauscheibe weg ist), dann hat die KE ein Problem. Das gehört auch bei KE anders und geht auch anders.

Mex,

wer zufrieden ist, muß ja nichts umbauen.
Ist doch klasse!

Es ist aber so, daß viele hier eben große Spielkinder sind (ich zumindest bin eines!) und gerne mehr haben wollen.

Wenn man dann überlegt, für einen vierstelligen Betrag die KE überholen zu lassen oder aber etwas "mit Potential für mehr" zu nehmen... dann bekomme ich zumindest leuchtende Augen!

Natürlich muß jeder sehen, was ihm das Ganze bringt.

Roman,

der Hinweis mit den besseren Abgaswerten und H-Kennzeichen ist klasse.

Rosi ist ja bekanntlich ein katloser ECE und Kat-Nachrüstanlagen gibt es dafür nicht mehr, Paul Wurm hat schon seit Jahren nichts. Also könnte ich in vier Jahren doch mit Kat und EFI... mal sehen.

Die Frage ist sowieso, was in ein paar Jahren mit den Erleichterungen wird, die einem das H-Kennzeichen heute noch bringt. Ich denke ja schon, wenn "unsere" ollen Kisten in das Alter kommen, machen sie den Sack wieder ein Stück weiter zu, also Fahrtenbuch, Kilometerbegrenzung auf 3000km p.a. oder was auch immer.

Ob man sein Fahrzeug als Wertanlage betrachtet und danach handelt, muß jeder selbst sehen. Wenn das Fahrzeug aber über 200tkm auf dem Wecker hat (und wer liegt da noch drunter?), ist es als Wertanlage und für Sammler sowieso uninteressant.

bis denn,
Christian

[Jannis]

Hi,
wir haben bei uns so nen Spruch etabliert: "Dann wolln wir mal sehn, hat der Blinde gesagt, wie der Lahme tanzen kann..."
Um es mal auf den Punkt zu bringen: mit ner EFI kann man einen getunten Motor als "Outsider" leichter abstimmen / ans Laufen bringen.
ABER, egal was man in die Motorsteuerung adaptiert, das ist nicht so schnell gemacht wie es hier den Anschein macht.
Man stimmt vielleicht eine VL-Kennlinie (Kennlinie, nicht Kennfeld) mittels AB-Fahrt ab. Um wirklich seriös zu arbeiten, muss man auf den Motorprüfstand und ein paar Motoren kaputt fahren, um wirklich an die Grenze zu gehen. Da ist es scheissegal, ob man ne EFI oder ne KE abstimmen will. Wenn ich was am Motor ändere, dann geht´s ans Eingemachte. Die nächste Frage: werden Indizierzündkerzen verwendet, Klopfsensoren?
Hallo, Leute, ne Breitbandlambdasonde misst nur das Abgas, nicht die direkt die Verbrennung. Wenn´s da mal klingelt oder klopft, ja mei...
Ein Zündkennfeld fährt man nicht eben so mal in vierzehn Tagen raus. Das geht nicht (Korrekturen, Umweltbedingungen). Ich lebe ja nur in der ANB und nicht in der Verbrennung, aber soviel ist wenigstens hängen geblieben...
Auch eine KE hat mit dem von mir erwähnten Stecksockel/EPROM-Tausch genug Möglichkeiten, um einen getunten Motor abzustimmen. Da braucht man natürlich die entsprechenden Tools. Die hat man eben als Konzernfremder nicht. Schon klar. Deswegen auch der Weg zur EFI. Das verstehe ich schon. Aber eine EFI alleine (trotz Entfall Stauscheibe) bringt nie im Leben 10PS. Ganz einfach, weil schlichtweg die Hardware die Motorleistung begrenzt, nicht die Software. Den LL abzustimmen, zu verfeinern, naja, okay. Das geht. Aber Leistung machen, nein.
Wo soll die herkommen? Der Motor saugt. Abhängig von Drehzahl ne bestimmte Luftmenge maximal. Dem muss ich die äquivalente Kraftstoffmenge zumessen. Für optimale Leistung Lambda 0,85. Das macht auch ne KE. Wo soll die Mehrleistung herkommen? Die Stauscheibe ist bei VL maximal ausgelenkt. Das ist marginal...
Ich glaube gerne, dass der ein oder andere was geholt hat. Aber nur in Verbindung mit Hardwareoptimierungen. Mit der entsprechenden Applikation geht das mit EFI und KE. Wenn es mir nur um Leistung geht, ist die KE genauso gut.
Ich behaupte, dass ich ne Bedatung für die KE mache, die ner EFI in der Spitzenleistung nicht nachsteht.
Limit ist Limit.
Wie sonst wäre es möglich gewesen, damals in der DTM mit ner KE über 270 Ponies zu machen?
Und zu den Leistungsdiagrammen:
Wir haben im Versuch auch Leistungsrollen und da misst du ums Verrecken keine 2PS Differenz raus. Wenn die Schüssel 370 PS hat anstatt 390, okay. Aber festzulegen, die Änderung war 6PS wert, ist nunmal unmöglich - wohlgemerkt bei Stichmessungen und von denen reden wir ja.
Die Leistungskurven, die hier hin und wieder veröffentlicht werden, sind wohl nicht so korrekt... Rechnet doch einfach mal vom Moment auf die Leistung nach (Formel: siehe anderes Posting). Das passt nicht!
Und dann bitte korrekt reduzieren, Eichprotokoll usw. Wir fahren am gleichen Tag (!) Leistungsmessungen, konditioniert, direkt nach dem Umbau. Nicht ein Jahr später.
Noch eine Frage, warum holt die ATEC-Auspuffanlage Leistung? Gegendruck? Wieviel geringer ist der im Vergleich zur Original-AGA?

Gruß
Jannis

[Henger]

Klare Ansage von mir, wenn hier nur noch Stress ist, mach ich zu!

Zankt euch per Mail, PN oder am Telefon.

Der Admin

[Henger]

So Leute,

ich hab hier mal aufgeräumt.
Alle Nettigkeiten, endlose Wiederholungen sowie vollkommen Unötiges, hab ich in die "Geschlossene Abteilung" verschoben.
Wer meint, berechtigte Gründe zu haben das verschobene Lesen zu dürfen, kann mich per PN anschreiben.
Ich behalte mir vor, jeglichen Stress der erneut hier gepostet wird, zu löschen und jeweilige Brandstifter zu verwarnen.
Ich empfehle Gelassenheit beim Posten, vielleicht einfach mal Nachdenken, ne Nacht drüber schlafen oder ne Prise Johanniskraut einwerfen, wenn´s hilft.


Der Admin

[Rüdi]

@ Henger,

war schon richtig so.
Es sollte sich hier eigentlich um eine fachliche Diskussion handeln, der Auffassung bin ich auch.

@Chris Martens

mir ist schon klar, daß es zu einer anständigen dynamischen Berechnung des Luftwiderstandes mehr gehört als nur die paar Gleichungen.

So wäre es wenn die Stauscheibe direkt im Saugrohr nach der Drosselklappe wäre, beispielsweise Saugrohrheizung, ist sie aber nicht.
Der Kühlergrill stört somit ja auch schon den Luftfluss in den Luftfilterkasten.

Aber wie gesagt

-1. Stauscheibe liegt rein vor der Drosselklappe in der beruhigten Luft.
-2. Sie ist im Luft-Querschnitt gut und gerne doppelt so groß als die Drosselklappe und die Luft wird seitlich mit sehr viel Platz umgeleitet.
-3. Sie ist in dem Fall einfach ein statischer Druck von weniger als 17 Millibar.

Jannis hat es ja auch schon schön einiges erklärt.

Rüdi

[nfspeedy]

Hey Fränk was ist mit meiner Frage bezüglich der Maximalleistung? Wo hast du das hinverschoben?

Gruss
Oli

[Chris Martens]

Frank,

danke für's Aufräumen.

Rüdiger,

es geht ja bei der Frage "wo liegen die 10PS" um die Maximalleistung des Motors, also sind alle Gleichgewichtszustände bei Teillast oder beim Hochtouren unter Vollast ohne Belang.

Es interessiert der Zustand Vollgas / Vollast bei Nenn- bis Maximaldrehzahl.

Um den Druckverlust der Stauscheibe zu erfassen müßte man mal so ein Teil (vom Luftfilter bis zur Drosselklappe) auf die flowbench schnallen und messen, einmal Serie und einmal ohne Scheibe und Arm.

Bei voll ausgelenkter Stauscheibe hängt das Teil doch nicht mehr schön mittig "schwebend" im Luftstrom, von der Ansaugluft "umschmeichelt".

Vielmehr ist die Scheibe voll ausgelenkt, der Arm liegt unten an. Dabei steht die Scheibe dann schräg und außermittig über der Drosselklappe. Das kann sich jeder (mit KE ) selbst ansehen, indem er die Stauscheibe einmal ganz nach unten drückt. So sieht es dort bei 6500/min aus.

Dieser Zustand ist strömungsmäßig ungünstig und stellt einen Strömungsverlust dar. Somit leidet die Füllung und die Leistung.

Nimmt man Scheibe und Arm raus, fällt dies weg.
Das leere Luftmengenmessergehäuse ist strömungsmäßig noch immer suboptimal (der Raum unter dem Mengenteiler stört), aber mit Sicherheit deutlich besser, als mit Scheibe und Arm.

Aus diesem Füllungsgewinn kommt die Mehrleistung bei Wegfall KE.
Das ist der springende Punkt.

bis denn,
Christian

[evoschrauber]

Hallo,
wir haben im Studium die Luftmengenmessung per Schwebkörperprinzip gerechnet. Dabei kommmt man auf einen mittleren Füllungsverlust von ca. 1 %. Wichtig zu wissen ist, dass die den Luftmengenmesser passierende Luft turbulent und nicht beruhigt ist. Bei der mathematischen Betrachtung geht die Durchflußziffer des Luftmengenmessers genauso ein wie die Ringfläche des Konus zwischen Stauscheibe und Mengenmesser! Nicht zu vernachlässigen ist die Luftdichte da eine große Veränderung derselben einen Anpassungsfehler um den halben Betrag ergibt.

Von Stern zu Stern

[Nagilum]

Ich denke dass die modernen (mehrloch) Einspirtzdüsen ebenfalls einen kleinen Teil dazu beitragen indem das Gemisch besser ist. Habe aber keine Anlage um das Spritzbild miteinander zu vergleichen.
Warum die Schüssel gerade untenrum besser fährt vermag ich nicht zu sagen, ist aber einfach so und es konnten sich mehrere Personen davon überzeugen. Ob das an den Düsen oder an der ECU liegt... spielt für mich aber auch keine Rolle.
Es ging auch ursprünglich nicht um Sinn oder Unsinn einer EFI bei ausbleiben weiterer Umbauten sondern dass sie auch ohne weitere Maßnahmen mehr Leistung & Drehmoment bringt.
Wer unsere Wagen kennt, weiss dass das Geld/PS Verhältnis beim Tuning eh "nicht stimmt". Fast egal was man dabei macht.

Gruß
- Nagi

[Rüdi]

@ Chris Martens,

wie ich bereits erwähnte behaupte ich nie etwas wenn ich mir nicht sicher bin.

Bitte nicht nachmachen, ist schon ein strammes Programm.

In meiner verrückten Zeit fuhren wie auf einem Rollenbremsprüfstand folgenden Versuch mit meinem 300 CE, 3,2 bei 2 Drehzahlen 3500 1/min und 5200 1/min unter Volllast, bei beiden Drehzahlen regelten wir den CO bei 5% ein.
Bei beiden Drehzahlen nahm ich Maß mit einem Tiefenmaß auf die Stauscheibe, wohlbemerkt bei abgebauter Brücke auf die Schraube.

Danach entfernten wir den CO-Einstelldom und bauten eine Bügelmessschraube mit einem Adapter auf und stellten das Maß nach und schrieben den Wert auf.
Die Stauscheibe fixierten wir ohne die zusätzliche Stabilisierungsscheibe mit einer langen Schraube mit aufgescheißter Mutter. An die Stauscheibe schweißten wir einen Draht, damit beide Dinge beim Abbau nicht vom Motor gefressen werden konnten.

Dann fuhren wir ein Drehzahlwert nach dem anderen ab also 2 Komplettversuche, wobei ich nach Erreichen der Prüfdrehzahl unter Vollast laufendem Motor die Messschraube einstellte und die Stauscheibe entfernte. Unter Volllast dann wieder mit der Schraube auf 5% justierte.

Adrenalinkick pur.

Den Arm konnten wir natürlich nicht entfernen, aber Leistungszugewinn war auch nicht zu verbuchen.

So viel zu Thema.

Ich denke nun Wissenschaftlich oder nicht:

Ein Füllungsverlust von 1% wie evoschrauber wissenschaftlich korrekt in der Uni nachberechnet hat oder ich mit Daumenpeilung 1,67% Strömungsverlust ist Jacke wie Hose und macht halt keine 10 PS.

@Nagi

Die Zerstäubung spielt natürlich eine sehr große Rolle. Ein perfekt eingebautes 2-Loch Einspritzventil wo der Spritzwinkel stimmt hat natürlich Vorteile.
In erster Linie entsteht die Zerstäubung aber durch den Einspritzduck und der ist nicht großartig verschieden. Bei meinem ex Fahrzeug war er sogar geringer als bei der KE.

Aber da liegt auch schon ein Hund begraben:
Neue KE-Ventile zerstäuben hervorragend aber nach 60-80000 KM fangen diese eben stark an abzubauen bis sie nur noch pinkeln. So fehlen natürlich gleich zig PS. Und es wird ja keiner erst seine KE revidieren und 3 Wochen später sagen jetzt will ich ne EFI. Somit sind halt alle die Veruche hier vorher KE und nachher EFI nicht wirklich aussagekräftig.

Gruß Rüdi

[Nagilum]

Meine Einspritzdüsen für die Vergleichsmessung hatten übrigens ca. 10.000km runter, weil ich sie - eben wegen des rumtropfens und ständiger Luft in der Benzinleitung (Anlassprobleme) ersetzt hatte.
Die Probleme waren mit den neuen Düsen dann im übrigen auch behoben.

Gruß
- Nagi

[Henger]

Nachdem sich die Gemüter wieder beruhigt haben, möchte ich hier auch noch mein Schlußgebet sprechen.

Rüdi, du bist ein alter Haudegen und Teufelskerl zugleich, ich glaube dir aufs Wort, dass DU in der Lage bist das Maximum aus der KE herauszuholen.
Du warst, bist in der Lage, die sich im Mengenteiler befindlichen Differenzdruckventile so einzustellen, das sie im Bereich Vollast, 0 Abweichung haben.
Mit Maßnahmen dieser Art holt man zweifelsohne die volle Power aus diesem System, wobei sich dann aber auch Konstruktionsbedingte Nachteile mit einschleichen, sprich etwas schlechterer Leerlauf oder Teilastbereich.
Aber damit läßt sich bei einer auf Leistung ausgelegten Abstimmung gut leben.
Bei solchen Abstimmungen hat eine EFI durchaus ihre Vorteile......

Der Punkt für mich ist einfach der, es sind nur noch sehr wenige echte KE Spezis wie Du oder vielleicht der Oliver (Evoschrauber) unterwegs, die wirklich gut mit diesem System zurechtkommen, alles andere ist für mich dann schon eher mittelmässig anzusehen, zumindest konnte mich bislang in Hockenheim am Prüfstand nichts aus dem KE Lager vom Gegenteil überzeugen.
Da mein persönlicher Anspruch einfach über dem liegt was ich gesehen/erlebt habe, habe ich mit meiner Umrüstung auf EFI, die Flucht nach vorne angetreten.
Im Bereich programmierbarer Steuergeräte gibt es mittlerweile viele Betriebe in ganz Deutschland die sich darauf spezialisiert haben und meiner Meinung nach auch damit können.

Ob sich hier im Fred nun die 10 Pferde mehr oder auch nüscht theoretisch/mathematisch belegen lassen, ist für mich nicht wirklich von Bedeutung.
Wichtig ist glaube ich eher, ob man zufrieden ist mit dem was man verbaut hat, somit egal welches System

Netten Gruß

Fränk

[Fritten-pete]

HI,

fränk das sind waise Worte die du da schreibst.
Es ist einfach so, wenn man die KE bis ins letzte detail kennt, kann man sämtliche Register ziehen und wird leistungsmässig sehr gut dastehen.

Dass es nur noch sehr wenige leute gibt die sich perfekt auskennen, ist ne andere sache. Aber es ist möglich. Und es gibt auch leider nicht sehr viel leute die sich super mit der EFI auskennen. Also relativiert sich das ganze.

Die mengenvergleichsmessung die du ansprichst, wird sich in der Regel über den gesamten drehzahlbereich erhalten und somit wird der Leerlauf auch nicht schlechter. Man kann noch einiges mehr einstellen am stellglied, Stauscheibenposition usw. alles in richtung leistung gehend. Dann leidet natürlich der Leerlauf.

Und Schlussendlich muss einfach mal gesagt werden, dass die meisten die ne KE überholen lassen, von neuem Poti, Einspritzdüsen und nem Drosselklappenschalter reden. Die allerwenigsten werden wohl ihren Mengenteiler überholt haben, eine mengenvergleichsmessung durchgeführt haben, den vollast-CO aufm prüfstand eingestellt haben usw.

Somit ist in meinen augen die KE nicht komplett revidiert. Dass diese fahrzeuge dann teilweise ned ihre volle leistung bringen ist mir klar.

Fazit von mir: EFI für diejenigen die nicht schrauben können und für all diejenigen die richtig leistung aus den Motoren mit anderen umbaumassnahmen haben wollen.
Nur eine EFI anstatt KE ist in meinen augen nicht sinnvoll, da mit der KE das gleiche machbar ist in sachen leistung.

Aber wie du schon sagst. Es muss und soll jeder mit dem glücklich werden was er verbaut hat.

Was mich aber noch interessieren würde Nagi:
Die EFI hat doch sicher Luftumspülte Einspritzventile oder?
Wie hoch ist denn der momentane Systemdruck des Krafstoffsystems?
Werden die Einspritzventile mit einer Boosterspannung beim öffnen beaufschlagt und getaktet während sie offen sind?

Gruß Peter

[NullPositiv]

hi leute
ich bin KE-Fahrer und technisch so gut bewandert um zu sagen das eine EFI einfach der fortschritt in sachen einspritzsystem ist.
wenn ich genug geld haette wuerde ich sicher einen umbau machen lassen.

ich habe jetzt aber mal eine frage fuer alle:
wer von uns kann den mengenteiler einstellen?
ich meine nicht reinigen oder neue dichtringe fuer den steuerkolben einbauen.
ich meine einspritzmengen ueber die ventile einstellen.
wer hat sowas drauf und wuerde ein paar mengenteiler ueberholen?
das soll natuerlich nicht umsonst oder gratis sein...

[Mex1512]

An einer "Mengenteiler-Justierung" wäre ich auch interessiert.


Soll natürlich nicht Kostenlos sein, ich würde auch mal einen "Samstagsausflug" dafür machen.

[Fritten-pete]

HI,

das einstellen der mengenteiler ist kein problem. Dazu braucht man das nötige equipment, sprich ein mengenvergleichsmessgerät. Man kann sich aber auch was dazu bauen.
Dazu ists aber am besten man hat das ganze fahrzeug vor sich, weil die Prüfung bei eingebauten LMM und mengenteiler erfolgt und erst zur justierung der Differenzdruckventile der mengenteiler abgebaut werden muss. Ich komm zwar an dieses gerät ran, allerdings nur während der arbeitszeit, sprich ich kanns leider ned ausleihen.

Vielleicht meldet sich der Rüdi. Der hat vielleicht sowas bei sich

Gruß Peter