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Beitragvon Racing » 9. Nov 2005, 12:45

Welp..the finished stand alone.
Have run it in the car as an "ad on",and it simply works...what can i say.
The point with the VEMS is indeed that it is so versatile.
It can in effect be adopted for ANYTHING out there..running more or less ANY sensors asf.

Anyways.

also..hier die fertigen sachen, noch nicht eingebaut.

haben das in einem auto als "zusatz" laufen, und es funktioniert tatsächlich... was kann man da noch sagen.
der vorteil mit der VEMS ist die dass es so anpassungsfähig ist.
Es kann in der tat an alles was es gibt angepasst werden..und funktioniert mit fast allen sensoren usw.
naja egal.

Bild

Cam sprockets cut to be able to alter camshaft LCA as i wish.
stirnräder bearbeitet um den nockenwellenwinkel nach belieben zu verändern
Bild

The VEMS unit in all its glory together with modified throttle housing and IAT and well as CTS.
Die VEMS einheit.. in all ihrer pracht zusammen mit dem bearbeiteten drosselklappenschaltergehäuse und dem ansauglufttemp-sensor als auch des Kühlmitteltemperatursensors (CTS)
Bild

Wideband O2 with wiring..in this case a 70 series LSU4 from VW.
die Lambda-breitbandsonde mit kabel..in diesem fall eine 70er serie LSU4 von VW

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Beitragvon carbon » 9. Nov 2005, 13:54

you're making us jealous again :D !!
pleaseee more of that!

du machst uns schon wieder neidisch :D !!
bitte meeeehr davon!
Zuletzt geändert von carbon am 13. Nov 2005, 01:49, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Racing » 10. Nov 2005, 05:56

Well...it´s late as hell..but i´m pleased to tell that as far as i know,the world first VEMS powered cossie mercedes is indeed up and running.
..and let me tell you..the difference in throttle response alone..it´s not even on the same damn map.

I´ll bring the digi camera to the shop tomorrow and take some shots to post.

also.. es ist ** persönliche Ansprache für besondere Kumpels** spät.. aber ich freue mich behaupten zu können dass so weit ich weiß der erste [VEMS??] befeuerte "cossie"- (cossworth) mercedes tatsächlich fertig ist und läuft!
..und ich sagts euch..der unterschied in der gasannahme allein.. ist nicht mal auf der selben [MAP]

ich werd meine digicam morgen in den laden mitnehmen, werd einige photos schießen und posten

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Beitragvon Maki » 10. Nov 2005, 12:16

Forget the Digicam - bring your Videocamera ;-)
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Beitragvon Racing » 10. Nov 2005, 14:56

*LOL*
Nah broh...it´s called dial up,so forget about the video..

hehe,
nee man... sowas nennt man dial up (analog modem verbindung!!), also vergesst das mal mit dem video..
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Beitragvon carbon » 10. Nov 2005, 18:10

oh boy.. someone please install him a DSL Flatrate !! :D

i might have missed somethin..
but.. um... what does this modification do? what happent to your "ansaugbrücke" ?? seems a little short :D


au weia.. schenke ihm bitte jemand eine DSL Flatrate!! :D

kann sein dass ich was verpasst hab..
aber.. äh... wozu dient dieser umbau? was hast du mit deiner ansaugbrücke angestellt ?? sieht etwas kurz aus :D
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Beitragvon Racing » 11. Nov 2005, 00:06

The mod...is an EFI.

What we´re currently doing is ironing out all the peculiaritys that are mercedes specific.
Ie ;The VR sensor signal,fuel rail layout asf asf.
To give you an idea...

dieser umbau... ist eine Elektronische Einspritzanlage ( EFI )

was wir momentan machen ist alle mercedes typischen eigenheiten zu entfernen.soll heissen; Das OT-sensor signal, spritleitungsanordnung usw usw.
um euch eine vorstellung davon zu geben...

Bild

The main probs so far has been to get the signal noise free enough to be trouble free.
More often than not..when people install EFIs that are less knowledgable around engines..the run amiss how imortant it is to get said signal as free of any noice as humanly possible.
Any and ALL noise might induce high end misses,false trigger under load asf...rendering a broken engine is a heartbeat.

das größte problem ist bisher das hintergrundrauschen/störungen aus dem signal zu filter um keine probleme mehr zu haben.
immer öfters.. wenn leute, die sich nicht so besonders gut mit motoren auskennen, versuche ein EFI zu installieren.. vergessen wie wichtig es ist das besagte signal frei von jeglichen störungen wie nur irgendwie möglich zubekommen.
Jegliche störung könnte zu aussetzern oder fehlzündungen unter last usw. führen...was einen motorschaden in sekunden hervorrufen kann.


Likewise with fuel rail layout and its pressure fluctuations.
Hence..the idea behind making the prototype FR out of common steel tubing.Just..makes any and all changes easy to silver solder..

genauso wie die spritleitungsanordnung mit seinen druckschwankungen.
daher..der gedanke dahinter einen prototyp des spritzylinders (FR=fuel rail) aus einem ganz normalen stahlrohr zu fertigen. Jegliche veränderung kann nun ganz einfach durch silber-löten bewerkstelligt werden..


Anyways.
Car runs SO much better on the VEMS than on the OEM KE-jetronic it´s not even funny.
Like i posted before when we converted good friends 2.5-16 to run on an Omex 7000 we indeed dynoed 235 hp on an otherwise COMPLETELY stock setup.Down to the catalyst,airfilter and what have you.
That...gives you an idea.

Na egal.
das auto läuft sooo viel besser mit der VEMS als mit der ab Werk KE-Jetronic.. dass es nicht mehr lustig ist.
wie ich schon gesagt hatte, als wir damals einen 2.5-16 eines freundes auf ein Omex 700 system umgebaut haben, haben wir tatsächlich 235PS rausgebracht mit einem sonst unveränderten motor. bis hin zum kat, luftfilter und was noch alles.
Das... sollte euch eine vorstellung davon geben.

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Beitragvon carbon » 11. Nov 2005, 02:08

ok now i'm following it! an EFI.. aha :-)

and when its done, would you offer that as a do-it-yourself-install-kit? I bet there's a couple people around here who wouldn't even hesitate one second! I know u've already talked about prices in a different thread.. but how much would that all together be.. including the probably nessessary run on the "Leistungsprüfstand" ?

ok jetzt komm ich wieder mit! ein EFI also :-)

wenn es fertig ist, würdest du das dann als bausatz zum selber nachrüsten anbieten? Ich wette hier gibts genug leute die keine sekunde zögern würden! I weiß ihr habt schon mal über preise in einem anderen thread gesprochen, aber wieviel würde das komplette paket in etwa kosten inlc. den wahrscheinlich notwenidigen besuch auf dem Leistungsprüfstand?
Zuletzt geändert von carbon am 13. Nov 2005, 03:12, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Henger » 11. Nov 2005, 02:34

Racing du bist großartig 8)

10 Points for Sweden :wink:

Please some more of that :D

Der Frank
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"16V Fahren, ich kann jederzeit damit aufhören, ährlisch"

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Beitragvon Racing » 11. Nov 2005, 13:58

Yes,the idea is to market this-for better for worse.
Mercedes as a whole makes for a good contender as they more or less all sport the infamous KE system that by now presents a LOT of its owners with intermittant troubles.

ja die idee ist es das auf Gedeih und Verderb zu vermarkten.
Mercedes ist als ganzes eine ordentliche herrausvorderung während sie mehr oder weniger mit der berüchtigten KE angeben, die mittlerweile SEHR vielen besitzern ständige probleme bereitet.


Point is..as stated the KE was a damn joke from a performance standpoint already at its introduction compared to a speed density controlled system(MAP/TPS sensor based.Pure TPS based btw is called Alpha numerical)
Atop of that the "need" for laptop based tuning.

der punkt ist, wie schon gesagt, die KE ist ein echt ein witz was die performance angeht. bereits während der herstellung damals, verglichen mit einem "speed density controlled system"(auf MAP/TPS sensoren basierend.Reine TPS basierenden nennt man übrigends Alpha numerische)
Noch dazu ist das die vorraussetzung für das Tuning am PC.


The problems that arises with ANY VR sensor based system is getting the VR signal interpreted and under control-no matter what any of the manufacturers of aftermarket EFI says.Hall sensors are MUCH easier to play with from this respect.
To give you an idea this is something that the engineers at for instance Bosch are occupied by for months at end when setting a new system up.
Audi comes to mind..the trigger setup of the 4 cylinder cars that ran like a damn charm..wouldn´t work on the 5 cylinders..the setup/engine produced electrical noise..

das problem auf das man bei jedem VR -sensor gestützten system stößt ist das VR signal zu interpretieren und unter kontrolle zu bekommen - egal was die hersteller der EFIs sagen. Hall sensoren sind in dieser hinsicht viel einfacher zu handhaben.
Um euch eine vorstellung davon zu verschaffen.. das ist etwas womit ingenieure von bosch über monate beschäftigt sind wenn sie ein neues system zusammenstellen. von Audi z.b läuft die geberauslegung des 4 zylinders spitzenmäßig, während sie bei den 5 zylindern Störungen hervorruft..


From a marketing standpoint it would of course be much easier to adopt for instance the Ford EDIS setup or similar for use on our cars,but with a lot of installation hassle and well as increased cost as a fact.
Therefore..we go through the problems inherent with the stock setup.
One of the disadvantages of modern day digital electronics is that it is WAY more sensitive than it´s former era analogue counterpart.
That in itself is the reason as to why we run into these false triggers,and the input trigger channel of the VEMS has a trigger threashold that is floating per description as a VR sensors output varies with revs.
The problem is that the Mercedes VR sensor has an impedance that differs from most,and as a result the formatted "x3" output of it has a different noise form.

Vom Standpunkt des Marketing aus gesehen, wäre es viel einfacher, ein System wie Ford EDIS an unsere Fahrzeuge anzupassen, aber das würde zu erhöhtem Einbauaufwand und sicherlich zu höheren Kosten führen.
Deshalb... machen wir uns den Streß und passen die Anlage an den Originaleinbau (des 16V) an.
Ein Nachteil der aktuellen Digitaltechnik ist, daß sie um Größenordnungen empfindlicher reagiert, als die entsprechenden Bauteile aus der alten Analogzeit.
Das genau ist der Grund, weshalb wir diese Probleme mit den falschen Signalen hatten. Der Signaleingang der VEMS hat eine Eingangsschwelle, die einstellbar ist, aber das Signal ändert sich mit der Drehzahl.
Das Problem ist, daß der Mercedes-Geber eine Impedanz (Widerstand bei Wechselspannung) hat, die sich von den meisten anderen unterscheidet. Dadurch hat der formatierte X3-Ausgang ein unterschiedliches Rauschverhalten.


We have however encountered the OEM Mercedes output signal form,and we´re on the right track.
The trigger in itself is also a little peculiar as most VRs trigger on a falling edge "zero" point,alás the mercedes one doesn´t.
It triggers as it gets in contact with the rising edge metal at 55deg BTDC.

Wir haben allerdings die Signalform des Mercedes-Gebers herausbekommen, so daß wir auf dem richtigen Weg sind.
Die Steuerung ansich ist auch etwas eigenartig, da die meisten Geber mit der fallen Signalflanke "0" signalisieren - der von Mercedes tut das nicht. Er gibt das Signal mit der steigenden Flanke des Metalles (am Formstück auf der Schwungscheibe) bei 55° vor OT.


So..yes.
That´s a main part of the work we´re currently involved in,and yes..it will make for a MUCH easier adoptment of the VEMS for ,for instance, "our" cars.
Much..like a plug n play.

yup.
das ist zum größten teil die arbeit mit der wir beschäftigt sind, und ja..es wird zu einer viel einfacheren anpassung der VEMS führen, zum beispiel für unsere autos.
vergleichbar mit "plug and play".


Now,sure enough the enthusiast out there are aware how to turn a wrench.The probs arise when the same enthusiast undertake the install of an EFI.
Reason is that we are all more or less technically adopt to think things through.
Ergo,we plan to market this in such a manner that it will be a breeze to install instead.
The KISS principle if you wish.(Keep It Simple Stupid)

ok,die enthusiasten da draußen wissen wie man mit einer ratsche umgeht. Probleme beginnen aber wenn die selben leute versuchen ein EFI einzubauen.
Folglich, planen wir es so zu vermarkten, dass es ganz einfach wird es einzubauen.
das "KISS" prinzip wenn ihr wollt.(Keep It Simple Stupid)


Another matter is the difference in apperance.
Keeping with the stock setup VR we know that the stuff in there is ment to be there so to say.
As a result we end up with REDUCING the underhood stuff and wires in a significant manner,and what isn´t there...can´t fail later down the road. :D

ein anderes thema ist die andere optik der Anlage.
Wenn man die Werksauslegung behalten möchte, ist uns klar dass das zeug da drin auch dort bleiben soll.
d.h am ende fällt einiges unter der haube weg.. und es werden nur noch einige wichtige kabel verlegt sein... was nicht da ist.. kann später auf der straße auch nicht kaputt gehen. :D


Likewise with the adoption of the fuelrail layout and diameter.
What we´re after is a rail layout that´ll let the installer use the same rail for a rather large power span.(a stocker as well as a turbo engine)
Problem is...
Different size injectors needed for different power outputs produce different pressure oscillations within the fuelrail.
Likewise different triggering(batch vs sequential for instance) produces the same thing.
Ergo..we need to adress this by closely measuring what goes down as far as pressure fluctuations within the fuelrail under load.
..and..there´s only one way to do that.
Hence the idea behing making the fuel rail up as a prototype from common steel tubing.
This way,we can easily alter it by the simple use of a torch and some silver solder(and there u understand why the one in the picture looks like it´s been cut up a zillion times by now :shock: )

Genauso ist es mit der Kraftstoffleitung hinsichtlich Anpassung und Durchmesser.
Wir versuchen, eine Druckleitung zu entwickeln, die beim Kunden in einem weiten Leistungsbereich eingesetzt werden kann, sowohl bei serienmäßigen als auch bei Turbo-Motoren.
Das Problem hierbei...
Die unterschiedlich großen Einspritzdüsen, die für die verschiedenen Leistungsstufen benötigt werden, erzeugen unterschiedliche Druckwellen innerhalb des Kraftstoffrohres.
Genauso erzeugt eine unterschiedliche Ansteuerung der Einspritzventile (also z.B. alles gleichzeitig geöffnet oder eben nacheinander) dieselben Probleme, nämlich unterschiedliche Druckwellen im Rohr.
Also müssen wir sehr genau messen, was da passiert, insbesondere welche Druckschwankungen bei Vollast entstehen.
...und da gibt es nur eine Möglichkeit, wie man das machen kann.
Deshalb also die Idee, das Kraftstoffrohr als Prototyp aus gewöhnlichem Stahlrohr zu fertigen.
Auf diese Art können wir es einfach ändern, Brenner und Hartlot reichen (jetzt wißt Ihr auch, weshalb das Ding auf den Fotos aussieht, als wäre es schon tausend Male in Stücke geschnitten worden).


As is i´ve simply gutted the KE unit to keep the need for airfilter setup and so forth intact.
From a practical standpoint tho the KE parts will get tossed out of there in due time.
Need to make some sort of setup that´ll let the OEM throttle housing connect to the OEM air filter housing.
This...in turn will make for an even cleaner install,cause....DAYUMN them KE parts are everywhere!!!
When one takes all of the KE stuff out of there does the engine ever get "clean" in apperance!!!! :shock:

However...for the guys out there that needs to keep the "stock" look..this can easily be done as well.(thinking of guys that needs to pass any and all sorts of inspection)

In essence..what we´re doing here at the moment is the empiric adoption of what IS a Beta testing unit...for the better of all of us.

Ich habe einfach den Lufmengenmesser leergeräumt damit der Luftfilter wieder montiert werden kann.
Praktisch gesehen, fliegt die ganze KE da in Kürze 'raus.
Ich muß nur irgendetwas bauen, damit später das Luftfiltergehäuse wieder auf das Drosselklappengehäuse paßt.
Dies... jedoch wird einen sauberen Aufbau erzeugen, denn im Moment sind überall KE-Teile am Motor.

Wenn man das ganze KE-Geraffel entfernt, macht der Motor einen richtig aufgeräumten Eindruck.

Allerdings... für die Jungs, die ein serienmäßiges Aussehen des Motors benötigen... das kriegen wir auch hin. (Ich denke da an Leute, die mit dem Motor durch irgendwelche Abnahmen, wie z.B. den TÜV müssen)

Zusammengefaßt, wir betreiben hier im Moment die versuchsweise Anpassung eines Gerätes, das noch nicht fertig entwickelt ist... und wir alle werden den Nutzen davon haben.


Pricing..
Look into the www.vems-group.org
Apart from that...u need some sensors.
IAT,CLT and TPS at least.These can be had at ANY auto retailer.
Cost is nominal-approx 100 euros total.
Then..you need to build the flying lead wiring.
Again..cost is nominal.
Injectors...the sky is the limit.VEMS here in Sweden has purchased a vast number of Bosch "white" 380cc series injectors that they sell at approx 200 euros for a set of 4.
Then...the wideband LSU sensor..which is another approx 100 euros from the VEMS guys.

Zum Preis...
seht Euch die Seite www.vems-group.org an.
Darüber hinaus... braucht Ihr ein paar Sensoren.
Für die Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur und ein Drosselklappenpotentiometer. Dies sollte man bei JEDEM Zubehörladen bekommen.
Die Kosten sind überschaubar, ca. 100 Euro insgesamt.
Dann... müßt Ihr das ganze fliegend verdrahten.
Auch hier... überschaubare Kosten.
Einspritzdüsen... nach oben offen. VEMS in Schweden hat einen großen Bestand an weißen 380cc Einspritzdüsen von Bosch eingekauft, die sie für ca. 200 Euro für einen Vierersatz verkaufen.
Dann... die Breitband-Lambdasonde... die kostet nochmal ca. 110 Euro bei den Jungs von VEMS.


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Beitragvon Racing » 11. Nov 2005, 14:16

Btw.
Carbon.
That "ansaugbrücke" is a cut down OEM one...that is the base...
For this;

übrigends.
carbon.
diese ansaugbrücke ist einfach eine bearbeitete standartbrücke (ab werk)...das ist das ausgangsprodukt...
hierfür;

Bild

Which in turn looks like this;
was wiederum so aussieht;
Bild

In its more basic form.

The main principle layout...for the turbo intake manifold. :D

I´ll post pics of the ready made unit as well as the downright f-ing BEUTIFUL turbo exhaust manifold shortly..stay tuned.

vom prinzip her die grundauslegung... für einen turbo ansaugtrakt. :D
Ich werde weitere bilder von der fertigen einheit posten außerdem bald bilder von dem verdammt hübschen turbo-abgaskrümmer.. beleibt dran.

translation by carboni
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Beitragvon Racing » 13. Nov 2005, 01:19

Thanx for the translate!!!

carboni sais: you're wellcome Bild

That said..
As Mr Kettering once stated;
The price of progress is trouble.
Listen to this..
We saw an intermittant trigger fault.
As stated the OEM mercedes VR sensor sports approx double the impedance of any others.
Alright.

soweit dazu..
Wie Mr. Kettering sagte;
Schwierigkeiten sind des Fortschritts Preis.
Aber hört euch das mal an..
wir beobachteten einen in abständen auftretenden fehlimpuls
wie gesagt haben die Werks Mercedes OT-Sensoren ca. die doppelte impedanz (Physikalische Größe) wie alle anderen.
Ok.
[colour=blue](Nope..impedance is a referance to inner resistance.In this case between 8 and 1200 ohms)[colour]

So..what we did was to bring out the BIG f-in hammer,and via our local electronics supplier seeked out the most high end transmittor wire they had.
That..and last night Jörgen seeked out the VEMS group to discuss the problem.
That resulted in a design feature on the insignal circuitry in the form of a so called "pull down".
Today..after a couple of hrs work..we had ROCK STEADY trigger signal.
Down to the decimal.

Also was wir nun taten war [bring out the BIG f-in hammer, (wörtlich??)] und fanden über unseren Elektroniklieferanten das aller beste high-end übertragungskabel was sie hatten. Dieses.. plus.. außerdem kontaktierte letzten abend Jörgen die VEMS-group, um dieses problem zu erörtern.
Das ergebnis war eine veränderung am eingangssignalstromkreis in form eines sogenannten "pull down".
heute.. nach einigen stunden arbeit.. hatten wir ein super gleichmäßiges Impuls-Signal. auf die Dezimale genau.


Well..engine stood there...running at a somewhat elevated idle(approx 1100rpms),when it suddenly just stone cold died on us!
We jumped around like one legged chicken for a bit,until we opended the VEMS box up and saw that the FET circuitry was burned to crap.
Now...that circuit is designed to take inxs of 40 amperes of load..so..something was terribly wrong here.
At closer examination..
Mercedes obviously run a so called CDI ignition..has to be the only viable solution!!

nun der motor stand da.. lief bei einer etwas erhöhten drehzahl (ca. 1000U/min), als er uns plötzlich aus heiterem himmel ausging!
Wir sprangen für eine weile ganz aufgeregt herum, bis wir das VEMS gehäuse öffneten und sahen dass der FETStromkreis komplett verbrutzelt war.
Nun...dieser stromkreis ist dafür gedacht bis zu 40Ampere Belastung aufzunehmen..also..war etwas komplett schief gegangen..
ein Mercedes läuft scheinbar mit einer sogenannten CDI zündung..das ist die einzige sinnvoll erklärung!!


Cause..only thing out there that will take those kind of currents..is when you put a CDI ignition coil on a "regular" FET circuitry.
So..we simply took a regular run off the mill ignition coil and put in there...
Ergo sum..
We at the moment have an install that is ROCK STEADY...revs to the moon and in general happy little engine to play with.
In other words?
Problem..solved :D

denn..das einizige was diese art von ströme zieht..is wenn man eine CDI zündspule an einen "normalen" FET-Stromkreis anschließt.
also..nahmen wir einfach eine ganz normale zündspule und bauten sie ein...
Folglich..
haben wir nun einen Einbau der extrem standfest ist.. drehzahlen bis zum mond und einen kleinen fröhlichen motor zum spielen.
in anderen worten?
Problem..gelöst :D


Tomorrow..we´ll continue..
Will tidy the install up a bit.
Look over the small bits n pieces.
..and start mapping the SOB.
Will do so over the wide band lambda(actually two of them at different places in the exhaust)and a so called EGT(exhaust gas temperature) unit.

Morgen machen wir weiter..
Werden die eingebauten sachen etwas "aufräumen"
Alle kleinigkeiten nochmal genau ansehen.
..und damit beginnen die SOB anzupassen
das geschieht mit hilfe der Breitbandlambdasonde(tatsächlich sind es zwei an verschiedenen positionen im abgastrakt) und der so genannten EGT (exhaust gas temperature) Einheit.


Looking forward to it...for real.
Freu mich schon drauf...ganz gewiss.

Jesper
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Zuletzt geändert von Racing am 16. Nov 2005, 09:53, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon carbon » 13. Nov 2005, 03:06

ok.. I admit I need a little help with the translation..

if you would just explane what these things are:
Ie
VR
EFI (eletronic fuel injection, is that correct?)
VEMS
CTS
CLT
TPS
MAP sensor
SOB
LSU
CDI (common rail diesel?)

woops... I just recognise thats quite a lot :-)
thx
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Beitragvon Racing » 13. Nov 2005, 11:36

Be glad to..

VR=variable resistance.This is the common abbreviation for the top dead center sensor.Other variants of a top dead center sensor is for instance a Hall effects.
EFI=electronic fuel injection.Often used for short for a stand alone aftermarket one.
VEMS=the trade name for the setup we use.VEMS is an international joint project that has people involved over the internet across the world.
CTS=Coolant temerature sensor.Also called CLT=coolant level temperature sensor.
TPS=Throttle position sensor.
MAP=manifold absolute pressure.A sensor that detects the vaccum in the intake tract,which is directly linear to engine load.
SOB..*looks ashamed**Laughs*...=Son of a bitch.

LSU is the short for the new era wideband O2 sensors from Bosch.Normally LSU4.

CDI=Capacitive discharge ignition.An ignition type that can "store" a lot of energy between pulses omitted.Therefore often used as trigger unit when cylinder pressures are high and so forth.
A know aftermarket example is ign modules by a company called MSD/autotronic.Very often used in racing of different sorts.
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Beitragvon Racing » 13. Nov 2005, 11:40

Btw.
Might as well...
IR system=Individual runner=einzeldrossel klappen anlage
Also called ITB as in individual throttle body/butterfly.
Butterfly btw is the "klappe".

The VEMS btw is short for Versatile Engine Management System.
It can be set up for ANY engine out there.
It´s all a matter of application.
What we just have done..is to climb the mercedes specific obstacles.
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Beitragvon evojonny » 14. Nov 2005, 19:49

wie lange wird das noch dauern bis du das vermarkten kannst bzw. wann kann man das kaufen?
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Beitragvon Racing » 14. Nov 2005, 21:34

Currently..i´d say we´re about a month away.

As is..it has turned out that the OEM mercedes trigger can NOT be used under any circumstance.
Main reason is the intro negative VR sensor pulse.
Amongst other thing measured the trigger segment at the flywheel today.
Trigger runs between 55deg before top dead center and top dead center.
Problem is mainly that modern day era digital electronics is made to take MUCH shorter pulses..and as a result..engine runs just fine but lacks out when it comes to ignition advance.
So..as a result we´ve opted for the Ford EDIS trigger wheel as it´s cheap and to install this at the dampner at the front of the engine instead.
It´s a regular missing tooth wheel(36 minus 1)

momentan würde ich sagen, so einen monat noch in etwa.

es hat sich gezeigt, dass der standart mercedes positionsgeber unter keinen umständen zu gebrauchen ist. der Hauptgrund dafür ist der negative eingangsimpuls des drehzahlsensors. unter anderem habe ich heute das gebersegment am schwungrad ausgemessen. der geber läuft zwischen 55° vor und nach OT. das problem dabei ist, dass die moderne elektronik dafür entwickelt wurde viel kürzere signale zu erfassen..und die folge davon ist.. der motor läuft zwar sauber aber macht dann schwierigkeiten bei der vorverlegung des zündzeitpunktes. Also haben wir schließlich das Ford-EDIS-geber schwungrad angepasst, da es billig ist und einfach an den schwingungsdämpfer vorne am motor angebaut werden kann. es handelt sich um ein normales rad mit einem fehlenden zahn (36 minus 1)

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Beitragvon Racing » 15. Nov 2005, 20:52

...and after playing around with the trigger we figured out how and when to get it working as it should today.

All i can say is DAYUM!!!

Difference between the OEM KE-jet setup and the VEMS isn´t even funny anymore..*ROTFLMFAO*!
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Beitragvon carbon » 15. Nov 2005, 22:17

having gone through every single line of your posts, I'd have to say this does sound ans look very very promising!! am I right to say that installing an IR later on would be much easier then? Well, one might have to change the FR (poweroutput->fluctuations) an get back on a dyno, but there wouldn't be much else to change, right?

since U've put all your effort blood and sweet in it, what will you offer this whole plug'n play package around for? I'll need one for the 2.3 16V though :D do I then still need to go on an a dyno and map it all? Or will I just install it and... head for the road?

ok.. ich bin schon wieder kontraproduktiv und schreibe selbst in englisch..
also:
Nachdem ich jetzt jede einzelne zeile deiner posts gelesen hab, muss ich sagen, dass klingt und sieht alles sehr sehr vielversprechend aus!! Liege ich richtig wenn ich sage, dass dannach der einbau einer einzeldrosselklappenanlage dann viel einfacher würde? gut, man müsste vielleicht den Spritzylinder (Rail) ändern (Leistung->Druckschwankungen) und alles auf dem Leistungsprüfstand einstellen, aber da wäre sonst nicht mehr viel was man ändern müsste, oder?

Nachdem DU dir die ganze arbeit gemacht hast und dafür blut und wasser beschwitzt hast, für wieviel würdest du den gesamte plug&play einbausatz verkaufen?ich bräuchte dann nur einen für einen 2.3-16V. Muss man dann noch auf den Leistungsprüfstand. Oder kann ich das einfach einbauen und losfahren..?
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Beitragvon Henger » 15. Nov 2005, 22:40

Hi carboni,

bislang geht nix ohne den Leistungsprüfstand, schau dir mal den Link an dann hast du einen Einblick in diese Komplexe Geschichte. :(
Plug and Play wäre zu schön um wahr zu sein. :thumbright:
Wenn der Jesper und seine Freunde daran etwas verbessern, vereinfachen könnten wäre dies ein großer Schritt.

http://kms.vankronenburg.nl/download/PD ... 9_v3.0.pdf


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