Mercedes W201 190E 16V EVO

Hi Jungs.

Ich hab grad etwas im Netz rumgespielt und alte Zeitschriften bzw.Artikel gefunden über den 190er. Zum Beispiel das hier.

VDI-Nachrichten, Nr. 008 vom 24.02.1989, Seite 031


Feines Kompaktwagen-Duell

BMW 316i contra Mercedes 190 - Von Ingo Reuss

Auto - Motor - Meinung

VDI-N, Duesseldorf, 24. 2. 89 - Nach der Ueberarbeitung der 190er-Reihe im
Herbst 1988 will Daimler-Benz den Vorsprung gegenueber BMW wieder
ausbauen. Mit 93722 Dreier-Zulassungen im Inland sind die Muenchener dem
Stuttgarter Konkurrenten mit 96667 Verkaeufen auffaellig nahegekommen.
Doch zeigt noch das Dezember-Ergebnis eine klare Fuehrung der 190er- Reihe
(8600) gegenueber der 3er-Palette (5553).
Fuer die Einsteiger in die gehobene Kompaktklasse erscheint die
Motorisierung der beiden Kontrahenten gerade richtig: 73 kW (BMW) bzw. 75
kW (Mercedes) bei jeweils 5500 min-1 verheissen genuegend Leistung.
Zustande kommt diese Kraft auf unterschiedliche Weise: Im Gegensatz zum
Mercedes 190 mit 2-l- Vergasermotor wirkt der BMW 316i mit nur 1,6 l
Hubraum auf den ersten Blick etwas schmalbruestig.

In der Praxis allerdings braucht sich der neuentwickelte Einspritzmotor
des BMW ganz und gar nicht vor dem Vierzylinder der Konkurrenz zu
verstecken - sein Drehmomentverlauf, dazu ein um 100 kg geringeres
Fahrzeuggewicht, lassen ihn agiler wirken. Der 316i tritt schon in
niedrigen Drehzahlen kraeftig an und dreht bis fast 6000 Touren klaglos
hoch.

Auf Gaspedalbewegungen reagiert der 3er spontaner als der 190er. Das
aeussert sich auch in den Messwerten: Besonders die Elastizitaet
absolviert der BMW deutlich besser: Von 60 km/h bis 100 km/h im vierten
Gang kann er es immerhin zwei Sekunden, im Fuenften von 80 km/h bis 120
km/h sogar fuenf Sekunden schneller. Beim Beschleunigen aus dem Stand auf
100 km/h haelt der 190er mit 12,6 Sekunden gegenueber dem 316i (11,8
Sekunden) noch am ehesten mit, ist aber dennoch fast eine Sekunde
langsamer.

Subjektiv wirkt der 190er auch deswegen schwerfaelliger, weil sein
Motorgeraeusch bei niedrigen Drehzahlen stark gedaempft ist. Erst beim
Ausdrehen der Gaenge offenbart er seinen rauheren Charakter. Obwohl im
Rahmen der Modellpflege eine kuerzere Uebersetzung gewaehlt wurde, liegen
die einzelnen Fahrstufen immer noch recht weit auseinander.

Ein Lob verdient dagegen die Uebersetzungsanpassung im 316i. Im Gegensatz
zum 190er erreicht er konsequenterweise die Hoechstgeschwindigkeit im
fuenften Gang; Sie liegt in beiden Faellen bei 185 km/h. Ebenfalls einen
guten Eindruck hinterlaesst die Schaltung: Sie laesst sich ohne
Kraftaufwand und exakt bedienen. Im Mercedes verwechselt der Fahrer schon
mal den dritten mit dem fuenften Gang und muss insgesamt kraeftiger
zupacken.

Die Fahrfreude ist in der Praxis nur teilweise davon abhaengig, ob ein
Auto ein bisschen schneller beschleunigt und sich elastischer fahren
laesst. Auch der 190er bietet ein hohes Mass an Fahrdynamik. Auf dem
Fahrwerkssektor und zum Teil beim Federungskomfort verbucht er Pluspunkte.
Seine Raumlenker- Hinterachse gilt immer noch als vorbildlich.

Gelassen reagiert der Mercedes auf jede Art von Lenkmanoever. Doch hat der
kleine BMW laengst aufgeholt und besticht ebenfalls durch neutrales, im
Grenzbereich kaum uebersteuerndes Fahrverhalten. Wer allzu schneidig in
die Kurve geht, sollte sich dennoch auf beherztes Gegenlenken verstehen.
Ein geringfuegig hoeheres Mass an Handlichkeit und Uebersichtlichkeit
bietet insgesamt der BMW. Den sprichwoertlichen "Spass am Fahren" - das
wird in den Disziplinen Antrieb und Fahrverhalten besonders spuerbar -
suchen und finden die Kaeufer eher im 316i.

Schlechter Untergrund macht dem 3er mehr zu schaffen als dem 190er: Kurze
Stoesse kommen staerker zu den Passagieren durch. Im Mercedes fuehlt man
sich hinsichtlich Federung und Daempfung komfortabler untergebracht.
Bequemer fuer den Fahrer ist der 316i nicht zuletzt dann, wenn er eine
Servolenkung (Aufpreis 1170 DM) spendiert bekommt.

Die 3er-Reihe wirkte optisch nicht mehr "up to date", als der werksintern
Typ 201 genannte Mercedes mit aerodynamisch ausgefeilter Karosserie auf
den Markt kam. Trotzdem spricht das BMW-Styling offenbar viele Kunden an.
Modellvielfalt, Feinarbeit im Detail, neue Motoren und das abfaerbende
Flair der groesseren Baureihen trugen ebenfalls zum Erfolg bei.

Instrumente und Bedienungselemente sind in beiden Fahrzeugen
uebersichtlich angeordnet. Im 190er sorgt ein weitraeumigeres Raumgefuehl
fuer etwas mehr Entspannung. Beengter fuehlen sich manche Insassen im 316i
untergebracht, was fuer den sportlich Ambitionierten aber kein Nachteil
sein muss. Aehnlich verhaelt es sich mit den Sitzen, die, trotz der
Modellpflege-Massnahmen bei Mercedes, straffer ausgelegt sind und einen
weniger nachgiebigen Seitenhalt aufweisen.

Hinten sind die Platzverhaeltnisse bei beiden Limousinen fuer Erwachsene
ziemlich maessig. Daran hat auch die ueberarbeitete Profilierung der
Mercedes-Sitze wenig geaendert.

Knie- und Fussraum

sind im Fond

knapp bemessen

Im Fond des 3ers sind Knie- und Fussraum dennoch knapper bemessen. Der
Einstieg ist ein wenig muehsamer als beim 190er. Neben dem Viertuerer wird
der Kleine aus Muenchen bekanntlich noch als Zweituerer angeboten.

Im taeglichen Umgang mit dem 316i, der hier im Vordergrund des direkten
Vergleichs steht, fiel noch folgendes auf: Der Doppelarmwischer verhindert
zwar die Schlierenbildung besser, liegt aber bei hohen Geschwindigkeiten
nicht so gut an wie der Einarmwischer von Mercedes. Die Ladekante des
Kofferraums koennte niedriger sein, die Oeffnungshebel in den Vordertueren
sind unguenstig positioniert. Auf starken Seitenwind reagiert der Bayer
nervoeser, verstaerkt durch die direkt ansprechende Lenkung.

Einige Vorzuege spielt der BMW im Kapitel Wirtschaftlichkeit aus. Beim
Verbrauch liegt er mit durchschnittlich 9,8 l/100 km um 0,6 l niedriger
als der 190er. Das macht sich auf Dauer bemerkbar, zumal der Mercedes mit
Bleifrei-Super betankt werden soll (Umstellen auf Normal ist moeglich).
Bei gleichem Tankinhalt (55 l) ist die Reichweite des 316i somit etwas
groesser.

Besonders eklatant faellt der Unterschied beim Anschaffungspreis aus: Mit
27750 DM werden fuer den BMW 316i mehr als 7000 DM weniger bezahlt als
fuer den Mercedes 190. Der Preisabstand waechst inklusiv Fuenfganggetriebe
(beim 190) und schmilzt inklusiv Servolenkung (beim 316i).

Selbst der Hinweis auf die unuebertroffen solide Karosserie, den
Werterhalt und auf sinnvolle Details wie Gurtstraffer und
Leuchtweitenregelung der Scheinwerfer kann nicht allein als Erklaerung
fuer diese Diskrepanz dienen.



Jahr: 1989

43888, ZGEH , 24.02.89; Words: 948, NO: VDIN198900803101


Alla dann
Senna

VDI-Nachrichten, Nr. 049 vom 06.12.1991, Seite 032

Sportlicher Dreier ueberfluegelt soliden Baby-Benz

BMW 325i contra Mercedes 190 E 2.6 - Von Ingo Reuss

Auto - Motor - Meinung

VDI-N, Duesseldorf, 6. 12. 91 - Fast ein Jahr ist er auf dem Markt und hat
schon Rang sieben der Zulassungs-Hitliste erklommen: der neue BMW- Dreier.
Doch auch negative Schlagzeilen brachten ihn ins Gespraech. Zu viele
Beanstandungen an den kurz nach Produktionsbeginn ausgelieferten
Fahrzeugen truebten das Bild. Ein Vergleich mit dem Hauptkonkurrenten
Mercedes 190 E soll zeigen, ob oder inwieweit die Kritik noch berechtigt
ist.
Die "wichtigste Baureihe fuer BMW" nennt sie Eberhard von Kuenheim und
fuegt hinzu, wie gut es sei, in schwieriger Zeit mit dem kleinsten Modell
der Palette auf den Markt zu kommen. Die sportlichen Kompaktlimousinen
brachten BMW 1966 den bitter noetigen Durchbruch. Seit ihrer Einfuehrung
konnten ueber 4,5 Mio. verkauft werden. Selbstbewusst reklamiert
Entwicklungschef Wolfgang Reitzle fuer BMW, "diese Klasse erfunden" zu
haben. Jetzt sollen technische Innovationen der Spitzenmodelle in die
Kleinen einfliessen. Die manigfaltigen Zielkonflikte, die sich fuer den
Konstrukteur ergeben (z.B. niedrigeres Gewicht bei gleichzeitig hoeherer
Steifigkeit), ist Reitzle beim neuen Dreier konsequent angegangen: "Wir
haben keine Kompromisse, sondern das Optimum angestrebt."

Ganz so ueberzeugend scheinen die zuerst ausgelieferten Exemplare aber
nicht ausgefallen zu sein. Kunden beschwerten sich ueber schlechten
Geradeauslauf, wackelnde Sitze, laute Motor- und Windgeraeusche.
Leserbefragungen eines grossen Automagazins brachten noch einiges mehr
zutage.

Offenbar war die Kritik nicht unberechtigt, wie diverse Detailaenderungen
in den ersten Produktionsmonaten dokumentieren. Von den anfaenglichen
Stoerungen war im Test nichts mehr zu spueren - der von uns gefahrene 325i
praesentierte sich in rundum guter Verfassung. Als feste Hypothek erweist
sich der 2,5-l-Sechszylinder, vereint er doch bei ausgezeichneter
Laufkultur hohe Fahrleistungen mit niedrigem Verbrauch. Der Vierventiler
laesst den Sechszylinder-Kontrahenten aus Stuttgart mit 2,6 l Hubraum in
mehreren Disziplinen klar hinter sich. Das BMW- Aggregat ist eindeutig das
spontanere und agilere.

Kaeufer kompakter Limousinen mit starker Motorisierung legen haeufig Wert
sowohl auf fahraktive als auch auf sichere Abstimmung. Der 325i trifft mit
seinen Fahreigenschaften exakt diese Geschmacksrichtung. Ob auf
kurvenreicher Landstrasse oder mal auf freier Autobahn, er laesst
jederzeit seine Ueberlegenheit bei Bedarf aufblitzen. Ausgesprochen
handlich und flink wie ein Wiesel absolviert er saemtliche Fahrversuche
wie beispielsweise den Slalom- und Wedeltest. Auf schnellen Strecken
empfanden viele den gokart-maessigen Charakter der Vorderachse als fast
schon nervoes, weshalb die Muenchener diese Auslegung kuerzlich
zuruecknahmen. Ein ansonsten leicht beherrschbares Handling sowie wirksame
Bremsen (ABS in beiden serienmaessig) vervollstaendigen das positive Bild.

Behaebiger und gemaechlicher geht der Mercedes solche Pruefungen an. Aus
ihm kitzelt so leicht kein Heisssporn das Letzte heraus. Seine
Servolenkung arbeitet schwerfaelliger; lange Federwege und weichere
Abstimmung signalisieren die Ablehnung - heutzutage ohnehin verpoenter -
sportlicher Extravaganzen. Sein Geradeauslauf ist auch bei Seitenwind von
nahezu stoischer Ruhe, die Bremsen untadelig.

Entsprechend markiert der 190 E in der Komfortwertung Bestmarken. Er ist
leise hinsichtlich der Fahr- und Motorgeraeusche, sehr funktional zu
bedienen, sowie komfortabel gefedert. Nur in beladenem Zustand faellt er
etwas ab.

Die 190er-Karosserie ist zweifellos in die Jahre gekommen, was ihr
beispielweise an manchen Innenmassen (Innenhoehe und -breite, Sitzraum
hinten) anzumerken ist. Es fehlt ihr auch eine Durchlademoeglichkeit im
Kofferraum und Absenkung der Ladekante. Allerdings gefaellt uns die
Sitzposition und der Verstellbereich des Fahrersitzes besser. Der Dreier
dagegen ist nicht nur zeitgemaesser gestylt, innen geraeumiger, er hat
einiges (wie elektrische Fensterheber vorn und Leichtmetallfelgen)
serienmaessig, was bei Mercedes- Benz teuer bezahlt werden muss.

Ebenfalls etwas teurer wird's beim Tanken, wo sich der im Durchschnitt um
1,1 l/100 km hoehere Verbrauch aufs Portemonnaie des 190 E 2.6-Fahrers
niederschlaegt. Als Nachteil erweist sich zudem die geringe Reichweite (zu
kleines Tankvolumen). Fuer den 325i verlangt BMW immerhin 50 800 DM, einen
runden Tausender mehr fuer den 190 E 2.6 nimmt Mercedes. Bei aller Kritik,
die der inzwischen betagte 190er erhaelt, eines muss ihm zugestanden
werden - er ist grundsolide verarbeitet und ausgereift. Weitere Staerken
jedoch, so wird ihm nachgesagt, liegen eher im Vierzylinder-Programm.



Jahr: 1991

86141, ZGEH , 06.12.91; Words: 671, NO: VDIN199104903201

MOTOR-INFORMATIONS-DIENST Nr.51/52 vom 16.Dezember 1996

Im Vergleich : BMW 325i und Mercedes 190 E 2,6

mid Hachenburg - Fast ein Jahr ist er auf dem Markt und liegt bei den
Zulassungs-Zahlen gut im Rennen : der neue BMW-Dreier. Doch auch negative Schlagzeilen wie die vielen Beanstandungen an den kurz nach Produktionsbeginn ausgelieferten Kundenfahrzeugen brachten ihn ins Gespraech und truebten das Gesamtbild. Ein Vergleich mit dem Hauptkonkurrenten Mercedes 190 E soll zeigen, ob oder inwieweit die Kritik berechtigt ist.

Die sportlichen Kompaktlimousinen brachten BMW 1966 den bitter noetigen
Durchbruch. Seit ihrer Einfuehrung konnten ueber 4,5 Millionen Fahrzeuge verkauft werden. Selbstbewusst reklamiert Entwicklungschef Wolfgang Reitzle fuer BMW, "diese Klasse erfunden" zu haben. Jetzt sollen technische Innovationen der Spitzenmodelle in die Kleinen einfliessen. Die mannigfaltigen Zielkonflikte, die sich fuer den Konstrukteur ergeben (z.-B. niedrigeres Gewicht bei gleichzeitig hoeherer Steifigkeit), ist Reitzle beim neuen Dreier konsequent angegangen : "Wir haben keine Kompromisse, sondern das Optimum angestrebt".

Ganz so ueberzeugend scheinen die zuerst ausgelieferten Exemplare aber nicht
ausgefallen zu sein. Kunden beschwerten sich ueber schlechten Geradeauslauf, wackelnde Sitze sowie laute Motor- und Windgeraeusche. Leserbefragungen eines grossen Stuttgarter Automagazins brachten noch einiges mehr zutage. Offenbar war die Kritik nicht unberechtigt, wie diverse Detailaenderungen im ersten Produktionsjahr dokumentieren. Von den anfaenglichen Stoerungen war im Test jedoch nichts mehr zu spueren - der von uns gefahrene 325i praesentierte sich in rundum guter Verfassung. Als grosses Plus erweist sich der 2,5 Liter Sechszylinder, vereint er doch bei ausgezeichneter Laufkultur hohe Fahrleistungen mit niedrigem Verbrauch. Der Vierventiler laesst den Sechszylinder-Kontrahenten aus Stuttgart mit 2,6 Liter Hubraum in mehreren Disziplinen klar hinter sich (siehe Messwerte). Das BMW-Aggregat ist eindeutig das spontanere und agilere. Zaehlt allerdings Gesetztheit und Gemuetsruhe mehr, so besitzt der Mercedes das distinguiertere Auftreten.

Kaeufer kompakter Limousinen mit starker Motorisierung legen haeufig sowohl
auf fahraktive als auch auf sichere Abstimmung Wert. Der 325i trifft mit seinen Fahreigenschaften exakt diese Geschmacksrichtung. Ob auf kurvenreicher Landstrasse oder mal auf freier Autobahn, er laesst jederzeit seine UEberlegenheit bei Bedarf aufblitzen. Ausgesprochen handlich und flink wie ein Wiesel absolviert er saemtliche Fahrversuche wie beispielsweise den Slalom- und Wedeltest. Auf schnellen Strecken empfanden viele den gokartmaessigen Charakter der Vorderachse als fast schon nervoes, weshalb die Muenchner diese Auslegung kuerzlich zuruecknahmen. Ein ansonsten leicht beherrschbares Handling sowie wirksame Bremsen (ABS in beiden serienmaessig) vervollstaendigen den positiven Eindruck.

Behaebiger und gemaechlicher geht der Mercedes solche Pruefungen an. Aus ihm kitzelt so leicht kein Heisssporn das Letzte heraus. Seine Servolenkung arbeitet schwerfaelliger ; lange Federwege und weichere Abstimmung signalisieren die Ablehnung - heutzutage ohnehin oft verpoenter - sportlicher Extravaganzen. Sein Geradeauslauf ist auch bei Seitenwind von nahezu stoischer Ruhe, die Bremsen sind untadelig.

Fortsetzung Blatt 6Fortsetzung von Blatt 5


Entsprechend markiert der 190 E in der Komfortwertung Bestmarken. Die Fahr- und Motorgeraeusche sind relativ leise, alles in der Bedienung ist funktionell, aber dennoch komfortabel. Auch die Federung genuegt gehobenen Anspruechen. In beladenem Zustand bleiben jedoch noch Spielraeume fuer Verbesserungen. Die 190er Karosserie ist zweifellos in die Jahre gekommen, was ihr beispielsweise an manchen Innenmassen (Innenhoehe und -breite, Sitzraum hinten) anzumerken ist. Es fehlt ihr auch eine Durchlademoeglichkeit im Kofferraum und die Faehigkeit zur Absenkung der Ladekante. Positive Resonanz findet dagegen die Positionierung der Sitze und speziell der auch fuer diese Klasse grosse Spielraum bei der Verstellung des Fahrersitzes. Der Dreier dagegen ist nicht nur aerodynamisch zeitgemaesser gestylt und innen geraeumiger ; er hat auch einige Dinge (wie elektrische Fensterheber vorn und Leichtmetallfelgen) serienmaessig, die bei Mercedes-Benz teuer bezahlt werden muessen.

Ebenfalls etwas teurer wird's beim Tanken, wo sich der im Durchschnitt um 1,1
Liter pro 100 Kilomter hoehere Verbrauch aufs Portemonai des 190 E 2.6-Fahrers
niederschlaegt. Als Nachteil erweist sich zudem die wegen des zu kleinen Tankvolumens geringe Reichweite. Fuer den 325i verlangt BMW 50.800 DM, einen runden Tausender mehr nimmt Mercedes fuer den 190 E 2.6. Bei aller Kritik, die der inzwischen betagte 190er erhaelt, eines muss ihm zugestanden werden : Er ist grundsolide verarbeitet und ausgereift. Weitere Staerken jedoch, so wird ihm nachgesagt, liegen eher im Vierzylinder-Programm.

ArGe Reuss (mid)


Teststeno :


BMW 325i


- Sportliche Kompaktlimousine mit befriedigenden Raumverhaeltnissen ;


- ausgezeichneter 2,5 Liter-Sechszylindermotor, angesichts hoher
Fahrleistungen guenstiger Verbrauch ;


- sicheres und leicht beherrschbares Fahrverhalten, sehr handlich, harmonische
Federungs-/ Daempfungsabstimmung ;


- hoher Neupreis


Mercedes 190 E 2.6


- Kompakte, etwas betagte, Limousine mit vorn befriedigendem, hinten noch
ausreichen dem Platzangebot ;


- 2,6 Liter-Sechszylinder mit guter Laufkultur, aber maessiger
Kraftentfaltung, zu hoher Ver brauch, zu kleiner Tank ;


- vergleichsweise gemaechlichen Fahreigenschaften,


komfortable Federung ;


- Solide Verarbeitung, teuer in der Anschaffung.


Technische Daten :


BMW 325i


Motor-Bauart : 6-Zylinder-Reihe, Hubraum effektiv 2494 ccm, Leistung 141
kW/192 PS bei 5900 U/min, max. Drehmoment 245 Nm/ 4700 U/min, Verdichtung 10,0. DIN-Kraftstoffverbrauch Super bleifrei, bei 90 km/h 7,0 Liter, bei 120 km/h 8,4 Liter, im Stadtzyklus 13,2 Liter, im Test 10,6 Liter, Reichweite im Test 580 km, Tankinhalt 65 Liter, Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, Elastizitaet im vierten Gang von 60 km/h bis 100 km/h 9,7 Sekunden, Hoechstgeschwindigkeit 235 km/h, Luftwiderstandsflaeche 0,32 x 1,94 qm, Leergewicht 1320 kg, Zuladung 435 kg, Anhaengerlast gebremst 1400 kg, ungebremst 600 kg, Gepaeckraum 435 Liter, Wendekreis 10,4 m, Reifen 205/60 ZR 15, Listenpreis 50.800 DM, Vollkasko (mit 650 DM Selbstbeteiligung) 3.030 DM.

Fortsetzung Blatt 7Fortsetzung von Blatt 6


Mercedes-Benz 190 E 2.6


Motor-Bauart : 6-Zylinder-Reihe, Hubraum effektiv 2597 ccm, Leistung 118
kW/160 PS bei 5800 U/min, max. Drehmoment 220 Nm/ 4600 U/min, Verdichtung 9,2. DIN-Kraftstoffverbrauch Super bleifrei, bei 90 km/h 8,0 Liter, bei 120 km/h 10,0 Liter, im Stadtzyklus 14,6 Liter, im Test 11,5 Liter, Reichweite im Test : 450 km, Tankinhalt 55 Liter, Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h 9,0 Sekunden, Elastizitaet im vierten Gang von 60 km/h bis 100 km/h 11,5 Sekunden, Hoechstgeschwindigkeit 213 km/h, Luftwiderstandsflaeche 0,35 x 1,90 qm, Leergewicht 1310 kg, Zuladung 480 kg, Anhaengerlast gebremst 1500 kg, ungebremst 675 kg, Gepaeckraum 410 Liter, Wendekreis 10,56 m, Reifen 185/65 R15 87V, Listenpreis 51.870 DM, Vollkasko (mit 650 DM Selbstbeteiligung) 2.552 DM.

ArGe Reuss (mid)



Jahr: 1992

91185, ZGEH , 10.02.92; Words: 1048, NO: MID029210007

MOTOR-INFORMATIONS-DIENST Nr.51/52 vom 16.Dezember 1996

Mercedes-Benz 190 geht nach 11 Jahren in Pension

mid Stuttgart - Der Mercedes-Benz 190 wurde jetzt von der C-Klasse in Pension
geschickt. Als letztes Exemplar verliess ein silbergrauer 190 E 2.6 das Band und ging in die Obhut des Mercedes-Benz Museums ueber. Von September 1982 bis September 1993 wurden in Sindelfingen und Bremen insgesamt 1.879.630 "Baby-Benz" produziert. Als er im Dezember 1982 offiziell vorgestellt wurde, bot er mit seiner keilfoermigen, glattflaechigen Karosserie und dem charakteristischen Abrissheck reichlich Gespraechs- und Schreibstoff. Die Daempferbein-Vorderachse, vor allem aber die neuartige Raumlenker-Hinterachse und vier Scheibenbremsen waren die Neuheiten im Untergrund. Die neue Modellreihe startete mit zwei Motoren, beides Vierzylinder-Benziner, einer mit Vergaser, der andere mit Einspritzung, womit auch eine "neue Spritzigkeit" im Mercedes- Programm Einzug hielt. Der 190 E 2.3-16, der erste Mercedes-Vierventiler, stellte 1983 unter anderem einen neuen Distanz-Weltrekord ueber 50.000 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 250 Stundenkilometern auf. Sein Debut als Rennfahrzeug hatte er zur Wiedereroeffnung des Nuerburgrings 1984. Sieger wurde damals Ayrton Senna. Mit 50 ersten Plaetzen wurde der 190er zum erfolgreichsten Renner der Deutschen Tourenwagen- Meisterschaft. Er war auch der erste Wagen, in dem Airbag und ABS zum Einsatz auf der Rennstrecke kamen. Ebenfalls 1983 kam der 190 D, der erste gekapselte Zweiliter-Vierzylinder-Diesel auf den Markt, dessen Verbrauch im Drittelmix bei 6,4 Litern lag. Ihm folgten der 190 D 2.5 und 190 D 2.5 Turbo. Die Benziner-Palette wurde erweitert durch eine 2,3 Liter-Vierzylinder- und eine 2,6 Liter-Sechszylinder-Version. Ab 1990 war Mercedes-Benz auch wieder in der 1,8-Liter- Klasse vertreten. Der 190 E 1.8 loeste den Ur-190 mit Vergaser ab. 1988 war die erste Million erreicht. Nie in Serie gebaut wurden zwei Versuchstraeger: Zum einen ein Cabriolet - das es heute allerdings in aehnlicher Form in der E-Klasse gibt - und zum anderen ein sehr kurzer, zweisitziger, zweitueriger Stadtwagen mit Schraegheck und Heckklappe. mid/vh



Jahr: 1993

136539, ZGEH , 02.11.93; Words: 345, NO: MID119302020

Auto Bild, 19.05.2006, Nr. 20, S. 72

Ressort: Vorstellungen, Fahrberichte, Tests

HDabo

GEBRAUCHTWAGEN Mercedes 190/Honda Accord
Der 190er ist noch kein Alteisen
Respekt!

Noch rüstig oder schon rostig? Diese Frage stellen wir zwanzig Jahre nach dem Vergleich zwischen Mercedes 190 und Honda Accord

"Nicht mal Respekt vor Mercedes", so überschrieben wir vor 20 Jahren einen Vergleich zwischen dem damals neuen Honda Accord und dem Mercedes 190 (siehe unten). Der Japaner fuhr dem Stuttgarter frech ans Blech und gewann.
"Wie aber endet das Duell nach über 100000 Kilometern?" Das fragten wir uns anno 1986.
Die Antwort folgt heute - und fällt für den Honda Accord kurz aus: Er ist vom Markt wie weggeputzt. Vom Rost zernagt, von Schrottpressen zu handlichen Würfeln geformt. Ein Problem vieler japanischer Wagen dieser Zeit. Rostschutz wurde damals noch kleingeschrieben (Ausnahmen siehe Seite 74/75).
Und der 190? Auch schon altes Eisen? Nicht unbedingt. Der Baby-Benz parkt noch heute an vielen Straßenecken, spielt auf dem Gebraucht- wagen-Markt die Rolle des komfortablen Einsteigers, etabliert sich langsam als Youngtimer. In den großen Internetbörsen wie www.autobild.de werden für 190er zwischen 450 Euro (ohne HU, verbastelt) und stolzen 3000 Euro verlangt (Rentnerhand, topgepflegt, HU neu).
Nach einem der letztgenann-ten Exemplare sollten 190er-Interessenten Ausschau halten. Denn natürlich gingen die Jahre auch am Mini-Mercedes nicht spurlos vorüber. Rost ist zwar kein generelles Problem. Über die Jahr nistet er sich aber vor allem an Türen, Hauben, Schwellern und dem Unterboden ein. Hat ein halbstarker Vorbesitzer den Mercedes mit diversen Karosserie-Anbauten wie Heckflügel, Frontspoiler oder Seitenschwellern aufgemotzt, findet die braune Pest zusätzliche Ansatzpunkte für ihr zerstörerisches Werk. Tip: Aufs Schiebedach verzichten. Das leckt häufig, gammelt dann rund um den Rahmen.
Achsen, Auspuff und Motoren gelten noch heute als haltbar. Ein Beweis für die hohe Material- und Fertigungs-Qualität, die bei Mercedes in den 80er Jahren ungeschriebenes Gesetz war.
Probleme bereitet nur das Diffrential. Singt es, muß es neu gelagert werden - keine Arbeit für Hobbyschrauber. Diesel-Käufer sollten zudem auf Ölspuren am Zylinderkopf achten. Leckt es hier, wird zumindest eine neue Ventildeckel-Dichtung fällig. Kostet zirka 100 Euro inklusive Lohn.
Bei der Wahl des Getriebes tendieren wir zur Automatik. Das hakelige Schaltgetriebe bereitet wenig Freude beim Wechseln der Gänge.
Erfreulich: Fast alle Benziner erreichen mit Nachrüst-Kat oder Kaltlaufregler die heute gültigen Schadstoffnormen wie Euro 2, so daß die Kfz-Steuer bezahlbar bleibt.
Was den 190er nachträglich zum wahren Gewinner unseres Vergleichs von 1986 macht.

HD/abo

Der Honda ist rostig, der Mercedes rüstig

Wir haben 20 Jahre abgewartet [GEFÜLLTES KREUZ] In AUTO BILD 28/86 bat Redakteur Tomas Hirschberger zum Vergleich: Honda Accord 2.0 EXi gegen Mercedes 190 E. Beide 122 PS stark, beide (noch) ohne Kat. Und der Baby-Benz sah gegen den japanischen Herausforderer gar nicht gut aus: Platzverhältnisse, Beschleunigung, Kosten - überall fuhr der damals noch frische 190er hinterher. Zudem kostete bei ihm selbst der fünfte Gang Aufpreis. Nur beim Verbrauch und im Komfortkapitel konnte der Mini-Daimler den Accord schlagen - und in der Verarbeitungsqualität, was Hirschberger zu dem Schlußsatz bewog: "Doch wie sieht's aus, wenn beide erst mal über 100000 Kilometer auf dem Blechbuckel haben? In puncto Verarbeitungsqualität, Wiederverkaufswert und Solidität ist der Deutsche jetzt erstklassig. Diesen Beweis muß der neue Accord erst noch erbringen. Warten wir's ab."
Gut, daß wir verglichen haben: Der Honda war 1986 über 7500 Mark billiger, bot zudem mehr Platz. Der Benz mehr Komfort
Bildunterschrift
Das Ende einer vergeblichen Suche: Eigentlich sollte ein viertüriger Honda Accord aus den 80er Jahren aufs Foto. Den fanden wir nicht mal auf dem Schrottplatz. Nur das ehemals schicke Kombi-Coupé Aerodeck parkte dort in der Ecke für japanische Autos, die auf ihrem letzten Weg Richtung Recycling warten
Zähes Leben: Der Zweiliter- Vergasermotor im 190 ist eher zweite Wahl. Besser zum 2,3-Liter greifen
Heute noch prima an- zuschauen: übersichtliches 190er-Armatu- renbrett mit Schwung, aber komplett ohne Holz-Zierat
Tabelle
Mercedes 190
Bauzeit: 1982 bis 1993
Motoren: 72 bis 195 PS
Preise: 450 bis 3000 Euro
REPARATURKOSTEN
Kotflügel vorn, lackiert 447 Euro
Scheinwerfer komplett 327 Euro
Bremsscheiben vorn 180 Euro
Bremsklötze vorn (ein Satz) 83 Euro
Lichtmaschine (AT) 196 Euro
Anlasser (AT) 363 Euro
Wasserpumpe (AT) 285 Euro
Auspuff ohne Kat 184 Euro
Preise für den Mercedes 190E 2.3 inklusive Lohn und MwSt.
UNTERHALT
Modell: Mercedes 190 E 2.3 (97 kW/132 PS)
Steuer/Schadstoffklasse: 348 Euro im Jahr/ geschlossen schadstoffarm
Verbrauch: Werksangabe 8,3 Liter, gemessen 10,9 Liter (Super)
Versicherung: Vollkasko (12/300 Euro SB): 414 Euro, Teilkasko (17/150 Euro SB): 117 Euro, Haftpflicht (19): 698 Euro (Basis: Ontos-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent)



Jahr: 2006

307817, ZECO , 19.05.06; Words: 776, NO: AUBI46992646