Warum nicht Bohrung / Hub des EVO für alle 2.5 16V

[Kaes]

Hallo Jungs und Mädels,

Ich habe etwas gesucht, aber keine Antwort dazu gefunden...

Wieso wurde nicht alle 2,5-16V mit den gleichen Bohrung- und Hub-Maßen gebaut wie sie beim EVO eingesetzt wurden?

Hat man sich erst später zu einem kurzhubigem Motor entschieden und wollte die laufenden Motoren nicht ändern?

Gruß

Kaes

[Christhunter]

Hi,

kurzhubig sind sie alle, die 2.5er. Aber die EVOs noch mehr. Liegt an der Homologation für die damalige DTM. Da reichte der alte Motor wohl nicht mehr aus. Bzw. der normale 2.5-16 wurde ja gar nicht als DTM-Renner gebaut, nur EVO I UND II, davor nur der 2.3-16. Man musste wohl einfach höher drehen können um bei den M3s noch mithalten zu können.

[Kaes]

Moin,

Soweit war mir das schon klar.

Aber wieso hat man nicht diese Modifikationen mit in die Serie übernommen? Dann hätte Mercedes die Homologationsmodelle sparen können ( OK, wäre schade) und die Teile wären einfacher und kostengünstiger zu bekommen da Großserie.

Außerdem hätten die Privatiers mit den 16V eine bessere Basis gehabt...

Wäre ja cool wenn alle 2,5-16V einen Evomotor hätten, und das wäre für Mercedes im Grunde kaum teurer geworden. Ist ja nur so ein Gedanke...

Kaes

[Chris195]

Wäre ja cool wenn alle 2,5-16V einen Evomotor hätten, und das wäre für Mercedes im Grunde kaum teurer geworden. Ist ja nur so ein Gedanke...

Kaes

wenn deine Aussage "kaum" z.B. 5 Mark mehr pro Motor wäre, wären das bei 5743 gebauten 2.5-16 = 28.715 Mark. Dazu kommen dann noch die ganzen gebauten Ersatzmotoren.

Für die Leute die sich einen 2.5-16 kaufen wäre das mit Sicherheit cool aber ich bezweifle das Mercedes die EVO 1 + 2 noch verkauft hätte. Warum nen teuren EVO kaufen wenn es auch der Billigere kann. Nur wegen der Optik kauft niemand so ein Auto.

Gruß

[Kaes]

Naja, jetzt sind wir bei den Milchmädhenrechnungen.

Du musst die Zusatzkosten zur Herstellung der Evo-Motoren in niedriger Stückzahl von den 28000€ abziehen... Ob da ein "+" bleibt?

Und die Evos hätten sich bestimmt trotzdem verkauft, da gubt es einige Beispiele bei anderen Herstellern von Sondereditionen.

Ich sehe 2 Möglichkeiten...

1. Der Evomotor ist nicht nicht so alltagstauglich im Sinn von der Motorcharacterisitk.
2. Man wollte nichts verändern in der laufenden Produktion. Umstellung der Maschinen, Teile etc...

Kaes

[Henger]

Hallo,

zum Thema möchte ich folgendes beitragen.
Grundsätzlich sind die Autohersteller darauf bedacht Kosten zu sparen, das steigert den Gewinn.
Somit haben alle Hersteller schön darauf geachtet, das für möglichst viele Fahrzeuge in der Produktion das Baukastensystem zum tragen kam.
Einen gänzlich neuen Motor zu entwerfen ist und war schon immer sehr aufwendig.
Aus diesem Grund baut die Motorenfamilie des M102 (entspringt der 123er Serie) gerne aufeinander auf.

201
201.0
201.02
210.023 190 (Vergaser)
201.024 190 E
201.028 190 E 2.3
201.034 190 E 2.3-16
201.035 190 E 2.5-16 (102 990)
201.036 190 E 2.5-16 (102 991 EvoI)
201.036 190 E 2.5-16 (102 992 EvoII)

Evolution findet hier und da auch mal ein Ende.
Durch die Vergrößerung der Zylinderbohrungen beim Evo Motor 102 991 sowie 102 992 wird der Abstand, die Wandung zwischen den Zylindern grenzwertig gering.
Deshalb findet sich auch kein Kühlmittelschlitz zwischen den Zylindern beim EvoI.
Aus genau diesem Grund bietet Mercedes selbst bis dato auch keine Reparaturstufe/Revision für die Evo Motoren an........

Viele der in den Evo Motoren verbauten Utensilien wurden nur dort verbaut, z.B. sündhaft teure Pankl Pleuel, Kolben, Kurbelwelle usw.

Anbei ein (kleiner) Auszug aus der EvoI Einführungsschrift welche die Unterschiede zum normalo 2.5-16V darstellt:


Zylinderbohrungen vergrößert.
Ölspritzdüse für Kolbenkühlung.
Geänderte Zylinderkopfdichtung.
Ölwanne mit niedrigeren Ölleitrippen.
Kurbelwellenradialdichtring hinten mit geändertem Dichtlippenwerkstoff.
Kurbelwelle mit kürzerem Hub, acht Gegengewichten und breiteren Kurbelwellenlagerzapfen.
Anlaufscheiben dicker.
Pleuelstangen länger.
Pleuelstangendeckel mit Spannhülsen an der Pleuelstange zentriert.
Pleuelschrauben mit Gewinde M10x 1,25 und höherer Festigkeitsklasse.
Kolben, kürzer, leichter, mit Mulde.
Schwungrad gewichtserleichtert und Zwischenring als zusätzliche Masse.

Der normalo 2.5-16V (102 990) Motor der hier im Forum gerne (sowie aus Unterscheidungsgründen zum Evo Motor) "Langhuber" genannt wird, ist aus meiner Sicht ein sehr guter Motor.
Standfest und Mercedestypisch Langlebig mit gutem Drehmomentverlauf ausgestattet, mechanisch meist unauffällig verrichtet dieser klaglos seinen Dienst.
Die KE ist in der Regel lange vor den Motoren verschließen......

Um das gleiche Drehmoment beim Evo Motoren anliegen zu lassen, schlägt dessen Herz meist einen Tick höher als beim Langhuber (Ergebnis Bohrung-Hub Verhältnis).
Unterschiede im Alltagsbetrieb sind eher marginal aber vorhanden.

Nimmt man die Geisel der KE von den jeweiligen Aggregaten, treten deutliche Unterschiede zu Tage.
Hier kommt nun das Konzept der Evo Motoren deutlich zum tragen, aufgrund der speziell ausgelegten Komponenten, sind die Kurzhuber- Motoren bis ca. 9000 U/min nutzbar....während die Langhuber bei ca. 7500-7700 U/min ihr mechanisches Ende finden......

Das Bohrung/ Hub Verhältnis des normalo 2.5-16V ist aufgrund seiner Umgänglichkeit durchaus gelungen und hat seine Daseinsberechtigung gegenüber dem Evo Baumuster

Netten Gruß

Fränk

[Kaes]

Hallo Frank,

Das liest sich sehr schlüssig.

Die konstruktiven Kompromisse die man bei der höheren Bohrung machen musste ist sicherlich nicht ideal dür die Großserie. Da wäre Mercedes schon ein gewisses Risiko eingegangen was im Prinzip ja unnötig war.

Die aufwändige Konstruktion des neuen Motors die Du erwähnt musste ja trotzdem gemacht werden, der EVO Motor kam ja auch irgendwo her

Die Unterschiede zum normalen 2,5-16V hätte man für Großserie sicherlich abspecken können (zB die Pleuel die Du erwähnst).

Den unterschiedlichen Drehmomentverlauf ist sicherlich ungünstiger bei normaler Fahrt, wenn auch nur wenig. Sicherlich auch schlecht beim AT Getriebe.

Von dem erhöhten Potential des EVO-Motors haben die Strassenfahrzeuge leider nicht sonderlich profitiert. Aber es war ja ein Homologationsmodell. Andere haben das auch gemacht. ZB wurde der Escort Cosworth für die Homologation in kleineren Stückzahlen mit einem größeren Turbolader ausgestatten. Das Resultat. Die Straßenversion hatte die gleiche Leistung und ein größeres Turboloch. Aber im Rennen hatte man mehr Leistung.

Vielen Dank für die Antwort.

Kaes

[Flo 190]

Fränk for President!!


... Ach ne... Biste ja schon

[Christhunter]

@Kaes: Die EVOs mussten so gebaut werden, sonst hätte MB in der DTM nichts mehr gerissen (Thema Aerodynamik). Die Motoren waren wie gesagt auch schon bis auf's Letzte ausgereizt, da musste eine neue Basis her. Diese kam dann mit den EVO-Modellen. Oder meinst du, die hätten mit 'nem 102.990 und normaler 16V Beplankung gegen die M3s einen Blumentopf gewinnen könne?

[LUDE]

Na der BMW war oder ist auch nicht das Ūberauto!
Mit nem Serien 2.5-16 nicht aber der DTM E30 M3 war ja auch modifiziert und die Evo's von BMW hatten ja auch Modifikationen wie Hubraumerweiterung auf 2,5 Liter usw. Der BMW ist zwar ein sehr gutes Auto aber auch nicht die Ūbermacht. Ich weiß das er daserfolgreichste Tourenauto ist, aber er wurde auch sehr lange benutzt und die Kosten waren ūberschaubarer als bei Mercedes. Das war fūr Privat-Teams sehr wichtig. Also mal ganz locker durch die Hose atmen.

Gruß Lude

[Kaes]

Ich bin zumindest noch ganz entspannt. Die Technik des "durch die Hose atmens" beherrsche ich allerdings noch nicht

Dass da ne andere Basis "hermusste" ist ja außer Frage. Meine Frage war, wieso diese Änderung (ich spreche hauptsächlich von Bohrung/Hub) nicht einfach für den basis 16V übernommen wurden.

[Nagilum]

Weil es eben keinen Sinn gemacht hätte. Für den normalen Käufer ergeben sich nur nachteile durch höhere Kosten, höheren Verschleiß und, wenn auch nur bedingt, weniger Alltagstauglichkeit, weil er die "mehr" Drehzahl braucht. Wie erwähnt gibt es z.B. offiziell keine Übermaßkolben für die Evos, der Block müsste bei jeder Revision gebüchst werden, was eine Revision erheblich teurer macht.

Dass es ein paar DTM-Teams gab die dadurch Geld hätten sparen können, ist dem Groß der ~5.700 anderen Käufern ziemlich egal.

Gruß
- Nagi

[Christhunter]

Der BMW E30 M3 ist das Überauto und in allen Belangen überlegen...said no one ever. Ich habe nur klargestellt, dass sie gegen die (natürlich auch modifizierten) E30s keine Schnitte gahabt hätten
Dass der BMW einfacher flott zu kriegen ist, ist nun auch kein Geheimnis. Der E30 ist einfach ein super tolles Auto m.M.n. Der W201 aber auch

[LUDE]

Der BMW E30 M3 ist das Überauto und in allen Belangen überlegen...said no one ever. Ich habe nur klargestellt, dass sie gegen die (natürlich auch modifizierten) E30s keine Schnitte gahabt hätten
Dass der BMW einfacher flott zu kriegen ist, ist nun auch kein Geheimnis. Der E30 ist einfach ein super tolles Auto m.M.n. Der W201 aber auch

Was vergleichst du jetzt E30 M3 die modifiziert sind mit unmodifizierten 2.5-16V`s.
Alleine der Vergleich hinkt schon!

Gruß Lude

[Nagilum]

...er schrieb "gegen die natürlich auch modifizierten"... ich gehe stark davon aus, dass ich das auch auf die 190er bezog.

[LUDE]

...er schrieb "gegen die natürlich auch modifizierten"... ich gehe stark davon aus, dass ich das auch auf die 190er bezog.

Trotzdem alles nur Mutmaßungen!
Der Fahrer macht ja auch das Auto aus und nicht alleine die Maschine.
So vergleiche hinken an sich. Passt eh nicht in die Diskussion also weiter im Text!

Gruß Lude

[Kaes]

Hallo!

Mit den momentanen Informationen ist für mich das Argument, dass der Motor nicht so ohne weiteres überholt werden kann das Beste.

Andere Argumente sind für mich zweitrangig und ich kann mir nicht vorstellen, dass die bei der Entscheidung ein große Rolle gespielt haben.

Denn ich bin sicher, dass Mercedes auch den EVO Motor zu gleichen Kosten hätten herstellen können indem man hier und da ein Hi-tec Bauteil vereinfacht hätte. Und ich sehe auch nicht, warum der EVO Motor an sich mehr Verschleiß haben soll als der Langhuber.

Wäre mal interessant zu wissen, wie viele von den EVO Motoren überhaupt hergestellt wurden. Das waren ja schon mal 1000 für die Straßenautos plus die DTM Autos, Ersatzmotoren etc. Wahrscheinlich keine 5700 aber das waren sicher eine Menge.

Kaes

[Nagilum]

Grundsätzlich musst du die Evo-Motoren wieder trennen, die Innereien sind _nicht_ identisch.
Dazu kommen dann wohl auch noch die Klasse 1 Motoren, die gegenüber den Evo2 Motoren nochmal verändert wurden, was genau kann ich aber nicht sagen.
Wenn man Hochleistungsbauteile vereinfacht, halten sie nicht mehr so viel aus. Günstiger wird sowas idR. erst wenn man es wirklich in großserie auflegen kann und - noch wichtiger - wenn sich die Produktionsmethoden ändern/vereinfachen.

Die Pleuel vom Evo 1 sind nicht so belastbar wie die vom Evo 2 und die Pleuel vom 2.5-16 sollen noch eher aufgeben.
Darüberhinaus musst du ja auch alles viel feiner wuchten, wenn die Drehzahlen noch höher gehen sollen - und wozu soll der Evo-Hub gut sein, wenn man die Motoren eh wieder komplett zerlegen muss um hohe Drehzahlen zu erreichen?

Es wurden bereits öfter "langhubige" 2.5er Motoren als AT-Motor in Evos verbaut. Wir hatten davon schon ein paar Fahrzeuge aus den Automärkten im Forum.

Wie erwähnt werden es schlicht wirtschaftliche Interessen gewesen sein. Mehr Hub bedeutet idR. auch mehr Kraft bei weniger Drehzahl und somit mehr Fahrkomfort. Die Evos sind beide kürzer übersetzt und brauchen eine höhere Drehzahl.

Gruß

[400peter]

Wie erwähnt gibt es z.B. offiziell keine Übermaßkolben für die Evos, der Block müsste bei jeder Revision gebüchst werden, was eine Revision erheblich teurer macht.

Dass es ein paar DTM-Teams gab die dadurch Geld hätten sparen können, ist dem Groß der ~5.700 anderen Käufern ziemlich egal.

Gruß
- Nagi

Hallo,
es ist richtig, dass es für die "Serien"-Evos keine Übermaßkolben gibt, aber mit entsprechenden Aufwand - z.B. Kolben-Wahl in Fellbach - realisierbar. Dieser verwendet Rohlinge von Mahle und kann bestimmt Kolben in größerem Durchmesser fertigen. Dazu muss man wissen, dass im Renn-Evo eine Bohrung von 97,8 eingesetzt wurde, und selbst diese dann noch bei Revisionen minimal vergrößert wurde (Grenze war die Motorsport-Hubraumeinteilung 2500ccm). D.h. der Block hat schon noch Reserven für "Übermaßgrößen".
Büchsen sind (denke ich) nicht möglich, da diese zu dünnwandig (Rissgefahr) ausfallen würde, und bei ausreichender Wandstärke der Büchse das "Restmaterial" des Zylinders zu dünn ausfallen würde.
Ich weiß von Bemühungen "ausgelutschte" alte Rennblöcke in Zusammenarbeit mit Mahle mit Nikasil zu beschichten, um so wieder auf Motorsportkonforme (2500ccm) neu honen zu können (und nebenbei eine Verschleißärmere Oberfläche zu erhalten) - aber meine letzte Info ist, dass die Werkzeugkosten für die zu erwartende Zahl zu hoch wird. Es wird wahrscheinlich mit Mercedes-Classic zusammen zu einer Neuauflage (Kleinserie) von Evo-Blöcken kommen (momentan wird noch eine passende Gießerei gesucht, da in der Daimler-Gießerei in Mettingen nur noch ALU gegossen wird).
Zum Evo Fahrzeug generell ist mir zu Ohren gekommen, dass beim damaligen Verkaufspreis (100.000 DM) Daimler noch draufgelegt hat (also Verlust erwirtschaftet hat). Da der Evo aber rein aus Motorsportpolitischen Gründen aufgelegt wurde, hat man das in Kauf genommen.
Um so erstaunlicher, dass man bei Daimler selbst bei den Evo`s immer noch die Leistungsbremse KE-Jetronic beibehielt. Jeder E-30 M3 (also auch die nicht-Evo) bildeten aus Leistungstechnischer Sicht (für den Straßeneinsatz - im Renntrimm war die Gemischaufbereitung freigestellt) die bessere Basis.
Also selbst hier behielt Daimler seiner konserativen Grundeinstellung treu.

Gruß

Peter

[Christhunter]

Wäre doch super, wenn die Neuauflage der Blöcke aus Alu wäre