Hilfe bei Rüf Einstellung mit Breitbandsonde

[w201029]

Hallo und ein gesundes 2016 an alle

Ich habe mit meinem 2,3-16 mit der Einspritzanlage Ärger.

Ich habe den Wagen auf RÜF zurückgerüstet. Also ein ECE Hosenrohr mit VSD und einen Rüf Stecker für die Ke verbaut.

Zusätlich, um den Wagen abzustimmen bzw. zu kontrollieren, habe ich ein Lambdasondengewinde in das Hosenrohr geschweist und eine Bosch LSU 4.9 + Lambdacontroller

installiert.

Leider muss ich feststellen, dass der Wagen viel zu Fett läuft. Stelle ich das Gemisch (über Schraube CO) im Leerlauf auf Lambda 1- 1.1 ein, habe ich im Fahrbetrieb

immer weniger (fetter) wie Lambda 0.90 eher zwischen Lambda 0.78-0.85 . Bei Volllast bis Lambda 0.66 (Anschalg Fett für den Controller).

Mager wie Lambda 1.1 im Leerlauf kann ich nicht drehen, weil der Motor dann bei Lambda 1.2 anfängt unruhig zu laufen.

Jetzt habe ich am EHS versucht etwas zu verstellen. Wenn ich die Einstellschraube (unter der Schlitzschraube) gegen den Uhrzeigersinn drehe, wird das Gemisch magerer.

So das ich Leerlauf wieder anfetten muss (über Co Schraube). Bei der Fahrt macht sich das aber kaum bemerkbar. Bei Volllast sind es jetzt ca. Lambda 0.69 - 0.73 aber

Teillast immernoch kaum über Lambda 0.82. Ich kann auch nicht das EHS weiter in magere drehen, weil der Motor damit schlechter Läuft.

Ich habe dann bei ganz wenig Gas ein extremes Abmagern bis Lambda 1.5 um dann schlagartig ein anfetten auf 0.85 zu haben. Dieses Umschlagen lässt sich auch im

Leerlauf beobachten. Kurz vor 2000Umin schon Aussetzer weil zu Mager und dann schlagartig Drehzahlanstieg um 1000Umin und Lambda 0.8X .

Wenn ich das EHS zurück drehe (Fetter), ist das umschlagen nicht zu beobachten.

Aber das Eigentliche Problem, warum der Wagen im Teillast so stark überfettet kann ich mir nicht erklären. Da einige von Euch auch Breitbandsonden Fahren, könnt ihr mir

vielleicht Tipps geben.

Jetzt noch was zum Fahrzeug:

Mengenteiler und Poti 2009 von Stadler neu

EHS aus meinem 300er Motor weil ich dem alten nicht vertraut haben und im 300er einwandfrei lief

Düssen und Zündungszeug auch neuwertig.

Es wurden 2 Steuergeräte KE Probiert, alle beiden machen identische Ergebnisse

Programm RÜF auch Tatsächlich aktiviert, da bei Zündung an 75mA am EHS wogegen mit Katstecker nur 50mA anliegen. (So wie auch im Wis beschrieben)

Vielleicht kann einer von Euch mir seine LAmbdawerte in etwa bei Leerlauf und Teillast nennen. Warum Fettet meiner bei Teillast so Stark an??

Im Kat Notlaufprogramm (Also mit Katstecker ohne Sprungsonde) bin ich wenigsten bei etwa Lambda 0.92 bei Teillast und Lambda 0.82 Volllast. Da fährt der Wagen auch

am besten. Also Fettet das Rüf Programm über das EHS zu stark bei Teillast an aber ich finde den Fehler nicht.

Was mich noch stutzig macht, mein Tastverhältnis steht immer bei 50%. Auch wenn Motor aus und Zündung ein, obwohl der doch bei 70% (kein TD Signal) stehen müsste.

Ein abgezogenen LMM Poti erkennt er auch nicht. Sehr eigenartig was der Bock da macht.

VG,

Ivo

[shaq]

Hi Ivo,

Wenn Ich aktiviere RüF Ich nur stecke ein Widerstand von (wenn Ich mir nicht irre 54 Ohm) und gut ist. Natürlich auf beide Seiten löte Ich erst passende männliche Pins (wie z.B. von Gürtschloßstecker).

Bitte achten das nicht alle Steuergeräte haben RüF Programm drinn, also Prüfen Teilenummer in WIS, MSG ohne RüF Programm drinn und ohne passendem KAT Stecker geht sofort ins Notbetrieb. Wegen 2.3-16 bin Ich mir nicht sicher aber z.B. 190E 2.0 ab Bj 89 oder 190E 1.8 ohne KAT Stecker und mit RüF Stecker geht sofort ins Notbetrieb.

Also LMM Poti ist das Original Bosch Teil oder Fernost Teil? Weil für RüF Betrieb LMM Poti ist Hauptparameter und beim KAT Betrieb ist weniger von Bedeutung.

Also auf jedem Fall kein Lambda Signal im RüF Betrieb soll geschloßen sein auf Motorsteuergerät.

Wenn das alles nicht hilft Ich kann für dich dein MSG umprogrammieren für Breitbandsonde Ich bin per PN zu erreichen.

MfG
Nikola.

[w201029]

Hallo Nikola,

danke das du versuchst dich einzudenken. Das ist schon hohe KE Schule wo viele die Waffen strecken.

Ich habe mir die KE auch durchdacht.

Das Rüf Program ist auf jeden Fall aktive, da der Rüf bei Zündung ein 75mA am Stellgleid beaufschlagt, wogegen das Kat Programm nur 50mA (60mA bei Automatik bis irgendwann 1986) beaufschlagt.

Die 75mA (genau bei mir 74,4mA) werden auch mit 51Ohm (Rüf Stellung 1) oder 105Ohm (Rüf Stellung 2 ) beaufschlagt. Ich habe dazu 2 Widersände vom Katstecker gegen 51 bzw 105 Ohm getauscht. So kann ich nach belieben zwischen Kat und Rüf wechseln.

Wenn ich das Kat Programm wähle, habe ich bei Zündung ein etwa 50mA. Also alles passt soweit.

Dann habe ich mich in die KE gedacht. Und da gibt es zwischen Kat und Rüf/ECE ein entscheidenten Unterschied. Denn hast du auch genau erkannt.

Beim Kat Programm kann man schlampen/ ungenau sein wasdie Grundeinstellung betrifft bzw. man kann Störgrößen haben. Denn maßgäbend ist zum Schluss die Rückmeldung der Sonde. Ist es zu Fett/ Mager wird vom Steuergerät (im möglichen Rahmen) gegen gesteuert undder Strom am EHS ins Positive oder Negative gestellt.

Der ECE oder Rüf kann das nicht, weil er keine Rückmeldung von einer Sonde bekommt. Der ECE oder Rüf muss sich auf den Wert des Potis verlassen. Dieser ist Maßgebend für die Gemisch zusammenstellung. Ist da etwas schlecht, wirkt sich das enorm auf die Verbrennung aus. Es gibt keine Selbstkontrolle über eine Sonde.
Das ist der Knackpunkt den du richtig genannt hast. Das ist mir selber erst die letzten Tage bewusst geworden.

Jetzt zum Poti, da haben wir nämlich das Problem. Es ist eins von Stadtler Motorsport, ein Nachbau was angäblich länger halten soll usw. ! Ich weis, dass diese Poti eine etwas andere Kennlinie, was den Anstig des Widerstand betreffend, haben soll. Angäblich soll irgendwas damit besser sein.
Und da haben wir den Mist schon. Andere Kennlinie... bei Rüf gleich anderes Gemisch. Keine Sonde die eine Gegenregeln ermöglicht.

Deshalb habe ich heute Mittag den LMM ausgebaut um den Poti zu tauschen. Er war auch auf 0.78V eingestellt. (Alles von Stadtler gemacht). Da meine Referenzspannung nur 4.9V beträgt, müsste dieser aber auf ca. 0.6 -0.65V stehen. Das ist das erste was mich stört.

Dann hatte der Poti erst ca. 12TKM weg, und es ist schon deutlich ein Verschleiss auf der Leiterbahn zu erkennen. Es gab auch schon ersten Einbrüche des Widerstands zu sehen. Klein aber sie sind schon nach 12TKM da. Also länger haltbar wie Bosch kann ich nicht unterschreiben.

Ich habe ein gut gebrauchtes Poti aus meinem Fundus eingebaut. Den LMM habe ich noch nicht wieder montiert, denn nach 2 Std. bei 0° waren meine Füße ohne Gefühl

Ob es nun am Poti liegt kann ich nicht sagen, aber der Widerstand ist gerade beim ECE/ Rüf entscheident fürs gemisch.

Dann habe ich noch etwas gefunden. Beim Ausbau fiel mir wieder ein das ich einen Druckregler vom m104.980 (24V) fahre. Denn hatte ich mal verbaut weil ich keinen andere Ersatz hatte. Dieser vom vom 24v hat, soweit ich mich erinnere, einen höheren Druck da auch die Düsen beim 24V andere sind und bei höheren Druck öffnenen.

Wenn dem so ist (da bin ich mir zu 99% sicher) ist mein Oberkammerdruck im Mengenteiler größer wie er soll. Wenn der Oberkammerdruck größer ist, wird auch mehr Eingespritz. Ich hoffe ich habe da den Hauptübeltäter gefunden. Einen Druckregler vom m103 werde ich verbauen. Der hält den Druck geringer wie der vom m104 KE.

Ich werde die Tage den Krempel wieder zusammensetzen und schauen wo wir stehen. Das Einstellen vom Poti habe ich aber schon wieder satt. Wie kann man den LMM nur so dämlich drehen beim 16V

Noch ein paar Bilder zum Poti:

Stadtler Poti knapp 12Tkm:



Mein gut gebrauchtes aber auch schon mit Einbrüchen:



VG,

Ivo

[shaq]

Hi Ivo,

Also wichtig ist Unterschied zwischen ECE auf eine Seite und auf andere RüF-KAT LMM Potis weil Widerstand Kennlinien sind ganz anders und diese Potis sind nicht untereinander austauschbar. Als Ich weiß aus China kommt nur eine Variante.

Also für China Potis ist Thorsten meiner Meinung nach nicht schuld weil er hat kein Einfluss auf Produktion, Potis gab es frei zu kaufen Jahren bevor ihm oder Jahrzente bevor Marcel Deijkers kam als Verkäufer. Das die langer halten als Bosch Original ist kaum zu glauben, aussage kommt vielleicht von Chinesen aber bei denen Wort oder Garantie hat so gut wie kein Wert. Bevor habe Ich selbst viel aus China importiert und viele Erfahrungen selber gesammelt

Für Beschleunigungsphase absolute Werte sind nicht so wichtig wie wichtig sind Relative Werte (z.B. Spannung muß kontinuerlich nach oben gehen ohne unterbrechung) :

Man kann sich besser helfen wenn man alteren Bosch LMM so einstellt das Leiterbahn welcher verbraucht ist man schiebt unter Position von Leerlauf wenn man dreht LMM Poti, man dafür braucht aber Analogvoltmeter (Digital geht nicht) und wichtig ist das Nadel geht nur in einer Richtung als man bewegt LMM Arm nach unten, bei gebrauchte ist immer rund Leerlaufposition das gleiche Symptom das Nadel am Voltmeter geht erst hin- und zurück dann wieder nach hin was sofort liefert falsche Werte an MSG: beschleunigung-motor bremse-beschleunigung und beim RüF Betrieb das ist sofort zu erkennen. Beim KAT Betrieb das ist auch nicht gut aber wird durch KAT Regelung ein bisschen kompensiert.

Einmal Relative Werte sind OK dann kann man mit Drehpoti in Original Bosch LMM Absolutes Wert einstellen was hat mit Leerlaufdrehzahl zu tun oder externe Wiederstand addieren.

Was zu mir paßiert ist zum Beispiel: Mein 1993 1.8 DTM´92 Sondermodell zum TüV gebracht, 136TKm Motor Top, auch Kat wie Lambda sonde neuwertig aber erhöhte Leerlauf - Problem! Grund: China LMM Poti drinn hat vielleicht Vorbesitzer eingebaut zusammen mit Kaltlaufregler und Teil ist bald verschließen, also mies raus, gebrauchtes rein, 2 Jahre TüV ohne Mängel bekommen.

China Potis soll man vermeiden weil bei Bosch ist Original nicht immer zu kaufen, aber oft gibts sofort, manchmal muß man warten bis neue Produktion fertig ist aber kostete letztens cca 76 Euro dann ist mindestens 10 Jahre ruhe.

Also Systemdruck kann man mit Imbusschlüßel in Rücklaufrohr von Systemdrucksteller auch einstellen, sofern Systemdrucksteller ist nicht defekt heißt Membrane nicht durch, habe aber noch nicht gehört das 24v hat besondere Düsen auch 16v Düsen haben einen Neuwert für Offnungdruck und ganz andere einmal gebraucht sind.

Aber naja, KE - Künstliche Entelegenz wie damals Chris Martens schrieb wenn Ich mich nicht irre.

VG
Nikola.

[NullPositiv]

ein gesundes neues freunde.
ich hasse lange antworten weil die eh keiner lesen will also versuche ich das mal ganz kurz:

wenn beim RÜF-Umbau der motor staendig zu fett laeuft und du das nicht ueber die einstellschraube am stellglied eingeregelt bekommst ist dein stellglied im popo.
es regelt dann zu traege bis fast garnicht. da hilft nur erneuern und nicht gebrauchte teile einbauen auch wenn sie aus gut laufenden autos kommen.
stellglied wenn defekt dann nur neu!

zum druckregler und einspritzventilen: die einspritzventile sind alle gleich bei den motoren mit KE. da gibts keine unterschieden. alle haben den gleichen oeffnungsdruck im neuzustand.
auch hier baut man nur neue duesen ein um sicher zu gehen das der oeffnungsdruck und das spritzbild gleich sind. wenn man kein duesenabdrueckgeraet hat kann man keine gebrauchten duesen testen und auch nicht fuer gut gebraucht oder neuwertig einbauen. entscheidend ist grade hier das alle duesen den gleichen oeffnungsdruck haben damit alle zylinder gleich "mit futter" versorgt werden.
der druckregler alles 16V und 24V ist vom aufbau und systemdruck der gleiche und kann nicht mit den druckregler der 2-Ventiler getauscht werden. hier liegt dann eine druckdifferenz von 1 Bar vor.
also lass den regler vom 24V drin bevor du dir selbst einen fehler einbaust.

naechtser punkt Rüf: im RÜF-programm steht die regelung immer auf 50%. das ist normal und so soll es sein.
hinweis: erst steuergeraete am baujahr 87 haben eine fehlercodeausgabe ueber das tastverhaeltnis. selbst wenn ein fehler vorliegt wird dir ein "altes" steuergeraet diesen nicht ausgeben.
ausserdem: werden motoreinstellungen bei 20°C vorgenommen und nicht bei 0°C. es sei denn du moechtest alle 10°c wetteraenderung deine KE nachstellen (aber ueber das stellglied).
ganz wichtig ist auch ein funktionierender kuehlmitteltemp.-fuehler. also bei 80°c wassertemp. einmal den wiederstandswert check´n. referenzwerte sind der literatur zu entnehmen.

nun zum poti: die einstellung die du vornehmen willst ist aufwendig und sollte einem struckturietem ablauf folgen um sich keine fehler einzubauen.
zunaechst sollte der betriebswarme motor einen ordentlichen leerlauf haben wobei das poti den wert zwischen 0.65 und 0,75 volt rausgeben sollte und die breitbansonde den wert von lambda 1 ermittelt. bei der potieinstellung ist immer den tiefstmoegliche wert anzustreben. probefahrt durchfuehren--> die lambdawerte bei konstanter fahrt teillast sollten zwischen lambda 1 und 0.95 liegen. beim beschleunigen aus konstanter teillast sollte dann ein wert von 0.85 erreicht werden der dann bis volllast bzw. erreichen der endgeschwindigkeit gleich bleibt.
wenn eine einstellung erforderlich ist erfolgt diese zuerst ueber die stellschraube im stellglied was ein demontieren notwendig macht. hierbei wird in 1/8 umdrehungen gearbeitet wobei im uhrzeigersinn angefettet wird.
nach dem verstellen der schraube ist bei laufendem motor zuerst der lambdawert auf "1" ueber die co-schraube einzuregeln.
nun erfolgt noch vor der probefahrt die spannungsmessung am poti. hier ist wieder der wert zwischen 0,65 und 0,75 einzustellen.erst jetzt erfolgt eine erneute probefahrt mit lambdawertmessung bei volllast.

ich hoffe es sind keine fragen offen geblieben.

L.G. Rene

[w201029]

Hi,

danke für die Antworten.

Zum EHS, ich glaube nicht das es defekt ist aber gut ich kann das neue aus meinem 300er mal ausbauen. Warum glaube ich es nicht, weil der Rüf bei Teillast trotzdem anfettet (10-15mA positiv). Da ist nix Träge wenn er aus der Schubabschaltung (also negativ Strom) kommt (lambda 2.55) und sofort wieder auf 0.75-0.80 anfettet.
Aber natürlich, wenn das Poti und der Druckregler kein Erfolg hat werde ich dem 300er das Ehs entnehmen.

Der Druckregler 24V ist definitive anders und nicht gleich wie im 16er. Auch die Düsen im 104 KE öffnen bei höheren drücken und haben eine andere Teilenummer. Da ich seit 9 Jahren einen 24V fahre, habe ich natürlich auch schon die Düsen gemacht und habe da etwas Durchblick.

Das der Druckregler beim 2.5 16 anders ist wie vom 2V wusste ich auch, aber der 2.3 16 war ich mir nicht sicher. Leider findet man im WIS sehr wenig darüber.
Der vom 24v ist aber ein anderer wie der Rest der Fahrzeuge.

KE Steuergerät: Ja das der Fehlerspeicher nicht von Anfang an vorhanden war ist mit bekannt, aber laut wis schon seit mitte 86 vorhanden. Nun gut, wer weis wie alt meine Steuergeräte sind.

Kühlmittelgeber ist i.O., solche Sachen sind selbstredend wenn ich hier Hilfe suche. Genau der Check der verschiedenen Leitung von Schaltern und Gebern bis zum Steuergeräte Pin im Stecker.

Motoreinstellung bei 20° sind ein netter Tipp... im Januar. Wenn ich dann den Lambdawert im 1/100 bereich einstellen werde, beachte ich dies.

Das ich das Poti im Verdacht habe, liegt daran das es A: kein Originales ist (wenn auch hochwertig gefertigt) B: meiner Meinung die Einstellung auf 0.65 statt 0.78V stehen sollte und C: istmir die Standgasdrehzahl bei Lambda 1 zu hoch (ca. 1050 - 1080 Umin) dies kann aber auch mit Punkt B zutun haben.

Ich melde mich wenn ich dazu gekommen bin, die KE wieder montiert zu haben.

VG,

Ivo

[NullPositiv]

guten morgen IVO

ich versuche stichpunktartig auf deine aussagen zu antworten.
nach meiner definition ist ein "neues" teil eines das du beim freundlichen um die ecke kaufst und in dein auto einbaust.
du hast dann 2 jahre garantie und fertig.
ein teile das aus einem anderen auto ausgebaut wird das dort schon laenger als ein jahr seinen dienst verrichtet hat ist nicht "neu" sondern ein ungeprueftes gebrauchtteil.

der druckregler vom 24V ist von den anschluessen her sicher anders jedoch ist der vom ihm geregelte systemdruck der gleich wie beim 16V oder besser gesagt der gleiche wie bei jeder KE III (3).
dieser ist genau 1 Bar hoeher als bei den vorgaenger KE´s. das wurde gemacht um eine hoehere einspritzmenge zu generieren.

das mit der fehlercodeausgabe der steuergeraete: die steuergeraete haben eine andere teilenummer bekommen und ersetzen die vorgaengernummern ohne fehlerausgabe.
da kannst du mal deine teilenummer posten.

das mit den 20°c bekommt man in der regel in einer werkstatt ganzjaehrig hin. draussen ist das nicht realisierbar...

wenn du deinen motor auf lambda 1 gedreht hast und die leerlaufdrehzahl dann zu hoch ist dann sind die werte deines potis leider falsch und du musst dieses nachstellen.

ein noch gern gemachter fehler ist der nicht oder falschgemachte 0-abgleich.
dieser ist bei einer "neuen" sonde immer gleich zu machen und nach ca. 1 monat fahrbetrieb zu wiederholen. danach wuerde ich es jaehrlich machen dar auch die sonden "altern".
der abgleich sollte dann auch bei kalter sonde im ausgebauten zustand (also nicht im abgasrohr eingeschraubt) stattfinden.
wenn die sonde nicht richtig misst kannst du vorne soviel einstellen wie du willst und die kiste wird nicht 100% auf leistung laufen was du aber mit dem aufwandt hier erreichen willst.

wir lesen uns...

[w201029]

Hi,

also der 24V Druckregler ist von den Anschlüssen gleich wie die anderen.
Er hat die Boschnummer 0438161013 und wird neben dem m104 Ke noch im 420, 500 und 560 Ke verwendet. Systemdruck ist 5.8 Bar

Der vom 16V hat die Nummer 0438161006, diesen habe ich nicht und der Druck ist mir unbekannt.

Der aus den m102 8V und m103 hat die Nummer 0438161001 und regelt den Druck auf 5.4 Bar.

Die üblichen Düsen aller Ke Motoren außer m104 Ke haben die MB-Nr. A0000785623

Die M104 & V8 Ke haben die Düsen mit der Nummer A0000785823

Vor Jahren hatte ich diese gewechselt und bin darauf aufmerksam geworden. Ich hatte auch ein Datenblatt von Bosch gefunden, wo diese mit einem höheren Öffnungsdruck angegeben waren.


Zum EHS, das im 300er ist natürlich schon 2 Jahre alt aber man sollte gerade bei der Fehlersuche eine gewisse Struktur haben. Ich suche tagtäglich Fehler in Fertigungsanlagen und bin da etwas cooler wie andere. Mich bringt so schnell nix aus der Ruhe. Wenn ich zwei Ersatzteile habe, die augenscheinlich völlig Fehlerfrei in einem System Arbeiten... und genau das gleiche Fehlerbild im anderen System entstehen lassen... dann liegt der Fehler wo anders. Ich kaufe bestimmt kein 370€ Ersatzteil, wenn ich selbst durch Messen im Fahrzeug kein Fehler am EHS vermuten bzw. feststellen kann.
So was macht Mercedes in der Werkstatt... auf (unbegründeten) Verdacht wechseln.

Die beiden MSG haben die Nummer: 004 545 42 32 (war drin) und die 005 545 37 32 (später mal gekauft)
Wie gesagt, beide erkennen Rüf anhand vom Stellgliedstrom bei Zündung ein.

Das mit dem Abgleich habe ich schon gelesen. Kann ich aber bei meinem Controller nicht machen. Auf die Frage dahin, es wäre ein Kalibrierter Widerstand verbaut.
Das eine Sonde altert ist natürlich klar, somit verschieben sich auch die Werte. Allerdings sollte dies im Rahmen bleiben und ich denke in Serienfahrzeugen werden die Sonden auch nicht nach kalibriert. Auch wenn es da vielleicht veränderte Adaptionswerte gibt. Eine Abweichung wird sicherlich eintreten, sollte aber in der 1. Zeit und bei dieser Größe der Abweichung vom Sollwert bei mir nicht die Rolle spielen.

Ich wäre ja wirklich zufrieden, überhaupt mal in Richtung Lambda 1 in Teillastbereich zu kommen.

Ich danke Dir aber für deine Anregungen. Es kommt immer wieder vor, dass man selber dinge übersieht.

VG,

Ivo

[NullPositiv]

systemdruck der KE III also auch vom 16V ist 5.8 Bar
die 2-ventile haben 4.8 Bar.

ja die duesen haben eine andere nummer. ein datenblatt habe ich zur zeit nicht bei der hand.

zu deiner aussage:
"Zum EHS, das im 300er ist natürlich schon 2 Jahre alt aber man sollte gerade bei der Fehlersuche eine gewisse Struktur haben. Ich suche tagtäglich Fehler in Fertigungsanlagen und bin da etwas cooler wie andere. Mich bringt so schnell nix aus der Ruhe. Wenn ich zwei Ersatzteile habe, die augenscheinlich völlig Fehlerfrei in einem System Arbeiten... und genau das gleiche Fehlerbild im anderen System entstehen lassen... dann liegt der Fehler wo anders. Ich kaufe bestimmt kein 370€ Ersatzteil, wenn ich selbst durch Messen im Fahrzeug kein Fehler am EHS vermuten bzw. feststellen kann.
So was macht Mercedes in der Werkstatt... auf (unbegründeten) Verdacht wechseln."

auch ein zwei jahre altes ersatzteil kann zum beispiel durch standzeit schaden nehmen, besonders wenn es 2 jahre eingebaut mit E10 kraftstoff stand. auch kann eine gewisse alterung vorliegen worauf ich jetzt aber nicht weiter eingehen will.
vielmehr weise ich darauf hin das auch wenn man zwei gebrauchte teile hat das nicht heisst das beide i.o. sind und das eine KE auch mit mehreren fehler augenscheinlich gut laeuft auch wenn man nur ein teil tauscht und dann keine aenderung feststellen kann. ich habe schon gelesen wie du vorgehst bei deiner einstellerei und das ist in diesem speziellen fall nicht exakt genug. das mechanische zusammenspiel zwischen stauscheibenstellung, lambdawerteinstellung und der werte vom stauscheibenpoti ist so fein abgestimmt das man nicht einfach irgentwas tauscht und alles ist fertig eingestellt. ich weiss nicht ob man so einfach dieses feinmechanische einspritzsystem an dem man selbst parameter optimieren will mit anlagen der fertigungstechnik vergleichen kann...
auch kann man beim messen am fzg nicht den fehler im ehs finden denn dieser fehler ist ein mechanischer im bauteil. dieser bewirkt ein entweder traeges regeln bis hin zu keinem regeln. da der strom fuer das ehs aber vom steuergeraet kommt
kannst du nicht unbedingt einen rueckschluss auf des ehs ziehen. den satz mit der mercedeswerkstatt will ich mal ueberlesen haben denn bevor die auf ein traeges oder defektes ehs kommen springen die kunden wegen zu hoher kosten ab.

zu den steuergeraeten: beide nummern sind ohne diagnoseausgabe. 004 545 42 32 ist dabei fuer schaltgetriebe und 005 545 37 32 fuer automatikgetriebe.
das steuergeraet mit diagnoseausgabe fuer schaltgetriebe heisst 006 545 42 32.

zu den sonden: in modernen fzg werden die werte automatisch adaptiert und so nachgeregelt. das mit dem kalibrierten wiederstand ist ja nett gesagt aber wer sagt den das die sonde nach 3 monaten nicht defekt ist weil spezialisten viel zu fette oder zu magere gemische fahren? minderwertigen schrott gibts im internet zu hauf. eine sonde kann immer eine fehlerquelle sein.

zu deinen düsen nochmal: schliesse die 4 duesen mit hilfe der einspritzleitungen mal so an das diese in freie spritzen. ueberbruecke das kraftstoffpumpenrelais und druecke dann langsam die steuscheibe herunter.
nun kannst du das spritzbild sehen und vergleichen. alls duesen sollten im gleichen moment oeffnen und kegelfoermig abspritzen. wenn die duesen schraeg wegspritzen oder in strahlform dann mach alle gleich neu.
wenn du zufaellig den mengenteiler demontiert hast dann pruefe bitte ob die stauscheibe ganz leicht von allein hoch geht sobald du diese herunter gedrueckt hast. im "alter" wird manchmal die mechanik der stauscheibe
schwergaengig so das man auch nicht eingeregelt bekommt. da hilft dann nur stauscheibengehaeuse/luftmengenmessergehaeuse wechseln.

so dann spiel mal etwas rum an deinem projekt...

[w201029]

Hallo an die lesenden.

Es gibt erste Lichtblicke wie es aussieht. Heute habe ich den LMM wieder montiert, mit einem Bosch Poti und dem Druckregler vom m103, da ich den originalen leider nicht habe.
Ich habe den Wagen gestartet der sofort zu Fett lief, so dass sogar ein Zylinder im Standgas nicht mehr Zündete. Nach dem ich die CO Schraube auf richtung Mager gedreht habe, wurde der Leerlauf stabil. Ich dachte erst ich hätte ein Zündungsproblem.

Nach dem Wagen dann etwas über 80° erreicht hatte, habe ich das Poti auf ca. 0.70V eingestellt... im eingebauten Zustand
Ich habe dazu die hintersten beiden Schrauben (zum Fahrer zu) nicht total fest, sonder straff Handwarm angezogen. Dann habe ich einen Torx Schlüssel, mit dem komme ich (wenn ich meinen Arm etwas unter die Ansaugbrücke schiebe) bis an die vorderen Schrauben und kann gut drehen. Wenn sie vorn etwas locker sind, kann man das Poti durch mittel leichtes Klopfen gut verstellen. Wenn die Schrauben fest sind, kann ich auch nach starken Klopfen keine Verstellung mehr erkennen.

Habe den Wagen jetzt über die CO Schraube auf Lambda 1 gestellt. Die Leerlaufdrehzahl war schön ruhig bei um die 900 Umin. Das wäre die erste Positive Änderung, da vorher der Wagen bei Lambda 1... 1100Umin lief.

Num zur zweiten erfreulichen Änderung, der Lambda Wert ändert sich auch bei Drehzahlen bis 3500Umin nicht weit unter Lambda 1. Es geht max. auf Lambda 0.94 zurück bei konstander Drehzahl. Daran war ja vorher überhaubt nicht zu denken. Erst abmagern und dann extremes anfetten.

Leider konnte ich keine weiteren Tests machen. Da ich bei diesem Wetter und Salz nicht fahre. So wie es aussieht ist der massive Regelungsdefekt (um den es im ersten Beitrag ging) nicht mehr festzustellen. Die feineinstellung benötigt nun besseres Wetter und auch noch etwas Zeit und Aufwand. Dies werde ich aber ins Frühjahr verschieben müssen.

Was nun augenscheinlich den Fehler beseitigt hat ist blöd zu sagen, wenn man 2 Dinge aufeinmal wechselt. Aber bei diesen Temperaturen macht das Schrauben nicht so Spaß.
Vom Gefühl her würde ich zum Poti tendieren.

Zum Systemdruck des m104 Ke. Als ich nochmal nach dem Datenblatt der Düsen gesucht habe, fand ich einen Zettel wo ich den Systemdruck zwischen 5.8 und 6.2 vermerkt habe. Dies spricht auch dafür das der Druckregeler eine ander Nr. wie der des 16V hat (obwohl vom Anschluss gleich) und der 104 Ke auch nicht die 08/15 Düsen wie der 8V/ 16V fährt. Aber leider finde ich nicht mehr dazu.

Ich danke erstmal den Beiden die versucht haben mir zu helfen. Sobal es auf die Strasse geht, werde ich über meine Fortschritte oder Rückschläge berichten.

VG,

Ivo

[shaq]

Hi Ivo,

Beim M102 8v ist es ganz einfach LMM Poti zu einstellen weil es sitzt im Griff 4 Schrauben zeigen nach vorne aber beim 16v ist es nicht weil LMM ist um 90 Grad gedreht montiert deshalb LMM Poti bleibt seitlich tief in Ansaugbrücke sitzen sprich sehr schwer zugangbar einmal eingebaut.

fürs Idee erst nicht ganz fest anzuziehen und dann mit leichtem klopfen in Position zu bringen habe Ich wieso auch selber damals gemacht nur konnte Ich weil LMM Poti verschließen war (mit blosem Auge konnte Ich das nicht merken nur mit Analogvoltmeter mit Nadel) nicht beides auf einmal haben also oder Leerlauf in Rahmen oder Beschleunigung-Widerstandfeld ohne Loch, habe mir damals für saubere beschleunigung entschieden.

Mfg
N.

[flori-68]

Hallo Zusammen,

von mir die Anmerkung zu den Düsen.Ivo hat recht,es gibt zweierlei wie oben beschrieben.
Unterscheiden lassen sie sich eingebaut sehr leicht,da die " Normale" einen 14er Überwurf
an der Leitung hat, die vom 24v nur einen 12er .
Teilenummern normal:BOSCH 0 437 502 047
Teilenummer 24v+ V8:BOSCH 0 437 502 054

Gruß Markus

[Steffen102992]

Moin ihr Buwwe!
Hat jetzt jemand einen Rüf mal vernünftig mit Breitbandsonde abgestimmt bekommen?
Bei mir war das EHS undicht und ich bin gerade dabei, eins vom 1,8er in kleinen Schritten anzufetten. Ne halbe Umdrehung ist schon weiter rein, aber könnte noch nen Tick mehr.

Bei hohen Drehzahlen bin ich bei AFR 11 und bei niedrigen ist er so im Bereich 13.
Was meint ihr?
Er könnte noch ein bisschen kerniger Gas annehmen, könnte aber Einbildung sein.
Ist mein erster den ich mit AFR innovate MTX abstimme.

Wie reagieren die bei schlagartigem Vollgas?
Wie weit sollte die AFR ins Leicht magere Springen?
Oder lieber Richtung 10?

[w201029]

Hallo,

ich bin damal leider gescheitert. Obwohl die Idee mit Breitband Zielführend ist.

Meiner hat eben eine extreme Anfettung sobald man im etwas Last anfordert. Mittlerweile weiß ich, das er es auch auf KAT macht. Das Steuergerät ist es nicht, weil ich schon 3 Stück getestet habe. Den Druckregler habe ich nun vom 2.3-16. Der Poti ist es auch nicht ...

Habe auf KAT einen Sprungsonden Controller verbaut. Da sieht man das Regeln der KE und im "open loop" Betrieb wie weit Angefettet wird. So habe ich mein M103 3.3 eingestellt. Habe am EHS so lange angefettet, bis der im Volllast sicher im Grünen ("rich" Bereich) war.

Beim 16V kippt der leider bei kleinster Lastanfoderung in den "rich" Bereich und stellt seine Regelung ein.