Nagilum hat geschrieben:Auf jeden Fall bin ich mir recht sicher, dass eine Automatik (normalerweise) nicht unter vollast schaltet. Bei den PDK, DSG etc. ist das was anderes, die müssten ohne auskommen(?).
Die Lamellenkupplungen im Getriebe sind meist nicht für das volle Drehmoment ausgelegt. Dies gilt besonders für die Turbo-Motoren. Im Steuergerät ist das maximal erlaubte Drehmoment während des Schaltens abgelegt und , wie im Artikel beschrieben, während dem Schaltvorgang wird über CAN eine Drehmomentreduktion an die Motorsteuerung geschickt. Auf der Arbeit hatten wir mal einen Softwarefehler und diese Reduktion hat nicht gefunzt. Nach 30 Minuten Windkanal war dann das 200'000€ Protogetriebe hin.
Auch DSG und wie sie alle heißen schalten nicht bei vollem Drehmoment. Aber man merkt es eh kaum wenn man für wenige Zehntel Sekunden nur 2/3 des maximalen Drehmoments zur Verfügung steht.
Die Reduktion die ich beschrieben habe, ist meist in der Situation "Kickdown" aktiv, da hier der Motor vor dem Schalten eine geringere Drehzahl hat und dadurch auch mehr Drehmoment. Dies ist deutlich ausgeprägter bei Turbo- und Kompressormotoren. Schaltet das Getriebe bei hoher Drehzahl nahe Nennleistung liegt ein geringeres Drehmoment an und die Reduktion fällt geringer aus. So hat ein C250 CDI ein maximales Drehmoment von 500Nm, bei Nennlast hat er jedoch "nur" etwa 360 Nm.
Ein komplettes Aussetzen ist hier aber nicht erwünscht weil man das zu sehr als Ruck spüren würde. Bei sequenziellen Getrieben wird dies teilweise gemacht.
Nagilum hat geschrieben:Ach btw. so ganz direkt sollte das eigentlich nicht passieren, bei der EFI kannst du zur Drehzahlbegrenzung die Zündung und/oder die Einspritzung aussetzen.
Keine Ahnung was unter welchen Umständen sinnvoll ist.
Wenn man gleichzeitig bei dem bestimmten Zylinder die Einspritzung abschaltet kann man auch die Zündung ausschalten. Dies ist jedoch nur bei einer sequentiellen Einspritzung möglich, nicht jedoch bei der KE.
Kaes
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