Wie unterscheide ich ein Dif.Übersetztung

[ibos16v]

Hab mal da wieder eine Komische frage

Habe aus lange weille,an meinen herumliegendes Diff.den Alu deckel hinten geöffnet um zu sehen was da so alles drin is.

Drine waren zahnräder-altöl,hast du an dene flanschen rumgedreht hat sich innen auch was gedreht usw.

Naja das alles war ja nur zu meiner eigenen interesse,um zu sehen wie es da drine aussiht.

Aber meine eigentliche frage ist die,kann man/ich fest stellen was für eine übersetzung das Diff.eigentlich hatt wenn der Alu deckel abgeschraubt ist,und man siht in das Diff.hinein bzw.man siht die ganzen zahnräder.

Das die übersetzung am gehäuse eingeschlagen ist,ist mir klar,aber wie sihts eigentlich aus wenn das gehäuse gleichgebliben ist,aber das innen leben vom Diff.auf eine anderen Übersetzung umgebaut ist,kann man das irgend wie erken,anhand der Zahnrädern.



Danke schon mal im voraus .

(Ps.Könnte morgen abend mal Bilder einstellen davon.wenn es was bringt.

[Henger]

Servus Ibo,

das Kegel und Tellerrad entscheiden über die Übersetzung des Diffs.
Durch einen austausch derer, kann man die Übersetzung verändern.

Gruß Fränk

Edit: Hier noch ein Bild auf dem das Tellerrad zu sehen ist.

[NullPositiv]

auf dem tellerrad ist die uebersetzung eingepraegt.
man kann also am tellerrad die uebersetzung ablesen.

[LUDE]

Hab mal bei AMG ein paar Bilder machen können.
Hier mal ein paar Bilder von einem Diff. Da kann man mal sehen was da so drin ist:






Steht die Übersetzung nich auch auf dem Gehäuse des Diffs?

[Chris Martens]

moin Ibo,

die Übersetzung ist außen im Gehäuse eingeschlagen, auf dem linken Bild zu sehen. Weiterhin steht die Übersetzung auf dem Tellerrad, hinter der Teilenummer, rechts zu erahnen.



Umbauten, bei denen eine andere Übersetzung in ein Gehäuse gebaut wird und somit die beiden Werte nicht zusammenpassen, dürften selten sein, so daß man der Angabe auf dem Gehäuse trauen kann.

bis denn,
Christian

[2,5-16V racer]

Nur fals du nicht weist was das kegelrad und das tellerrad ist !

[url=http://de.wikipedia.org/wiki/Differentialgetriebe]Kegelrad/Tellerrad[/url]

[NullPositiv]

leute man kann doch eindeutig auf den bildern von LUDE sehen das die uebersetzung auf dem tellerrad steht.
der ibos weiss doch das die uebersetzung auf dem gehaeuse steht aber das war nicht seine frage.

habt ihr eigentlich gesehen das die AMG-Achse eine mechanische sperre hat wie der 2.3 ohne ASD?
ich wuerde sagen das das DIFF aus einem W211 oder R230 ist.
mal sehen vielleicht bauen die irgentwann wieder ASD ein

[Henger]

Dem aufmerksamen Leser dieses Forums dürfte nicht entgangen sein, dass der Ibo seinen Wagen von "Tim 13" einem User dieses Forums zurück gekauft hat.
Der Tim 13 hatte sich nun mal an der Übersetzung seines Diffs zu schaffen gemacht>>>> Guckst du hier! <<<<
Also ich habe gleich verstanden worum es ging

Ibo, auf dem dritten Bild von Lude, kann man ganz rechts auf dem Tellerrad die letzte Zahl vor dem Benz Stern lesen,
ist die >>>2,65 <<<das ist die Übersetzung!

@ Lude
Danke für die schönen und anschaulichen Bilder

Gruß Fränk

[karino]

habt ihr eigentlich gesehen das die AMG-Achse eine mechanische sperre hat wie der 2.3 ohne ASD?

Es sind doch ähnliche Reibscheiben wie bei ASD, vielleicht anders betätigt, aber die Wirkung ist gleich.

Wie sperrt denn der 2,3er ohne ASD, und wie wird es eingeschaltet?

[NullPositiv]

die sperrwirkung von asd und mechanische sperre ueberreiblammellen ist nicht gleich.
asd hat immer 100% sperrwirkung waehren die mechanische sperre nur eine begrenzte sperrwirkung hat.
somit ist ASD die bessere sperre.
betaetigt wird die mechanische sperre sobalt die reiblamellen durchrutschen.
dort verschieben sich dan druckstuecke die die welle der ausgleichskegelraeder in position halten.
dadurch werden die lamellen zusammen gedrueckt und sperren den ausgleich im differenzial etwas.
soweit alle klarheiten beseitigt ?

[karino]

...nicht ganz.

Du müßtest eigentlich differenzieren in mechanisch bzw. hydraulisch betätigt. Bei ASD wird auch durch die Belastung des Ausgleichsgetriebes eine Sperrwirkung (mechan.) erzeugt, reicht diese nicht mehr aus, greifen die Ringzylinder mit ein(100% Sperre).

Gemeinsamkeit: kraftschlüssige Sperre mit Reiblamellen

Unterschied: Art der Betätigung, Grad der Sperrwirkung

Ich habe aber immer noch nicht die Funktion des gezeigten AMG-Diff's, oder des frühen 16v-Diff's, hinsichtlich der Erzeugung der Sperrwirkung erkannt.
Bilder wären hilfreich!

Gruß Karino

[Chris Martens]

moin,

das Sperrdiff der 16V bis 1986 funktioniert wie das ASD ohne Druckbeaufschlagung. Durch die Rampen der Zahnräder im eigentlichen Differential wird eine Kraft aufgebaut, die die Lamellen zusammendrückt.

Sehr gute Erklärungen zu Sperrdifferentialen gibt es u.a. auf arstechnica.de.

bis denn,
Christian

[Rouven036]

die sperrwirkung im asd diff beträgt 30% oder 35% ohne druckbeaufschlagung im regelfall. somit ist im 16v immer ein lamellensperrdiff verbaut, das auch dementsprechend immer arbeitet und weshalb die sperrwirkung kontinuierlich mit der laufleistung nachlässt.
das asd wird im regelfall aktiv und sperrt dann den ausgleich unter druckbeaufschlagung der ringzylinder, wodurch die lamellen zusammengepresst werden.
eine sperre von 100% ist nur im ausnahmefall von nöten....
dass diff selber sperrt so:
der käfig des ausgleichs ist beim sperrdiff 2teilig. kommt nun soviel antriebskraft auf die achse, dass ein rad durchzudrehen beginnt, verspannt sich das ausgleichsgehäuse (kann man auch käfig nennen) aufgrund der rampenartiegen lagerung der ausgleichsräder was zu einer achsialen verschiebung und somit anpressung der lamellen an der abtriebsseite führt.
sorry lude ich habe einfach mal dein bild vergewaltigt:

[Chris Martens]

moin,

leider ist der Käfig der Sperrdiffs beim Sechzehnventiler NICHT zweigeteilt, wie man auf meinen Fotos sehen kann. Die Verhältnisse sind "bei uns" daher etwas anders, als von Rouven beschrieben.

Bei "unseren" Sperrdiffs gibt es keinen Druckring, der unabhängig von der Position der Zahnräder die Kompression der Lamellen vornimmt, sondern Mercedes hat konstruktiv zwei Fliegen mit einer Klappe erschlagen (oder billig gebaut, siehe unten).

Durch die Rampen der Zahnräder selbst wird die Axialkraft erzeugt und die Vorspannung auf den Lamellen ist immer da, wenn Drehmoment an der Eingangswelle anliegt.

Fährt man gradeaus, liegen die Lamellen einfach vorgespannt dum rum und tun nüscht.
Gibt es Drehzahlunterschiede zwischen den beiden Achswellen, greift die Bremswirkung der Kupplungspakete, das Verdrehen der beiden Antriebsräder gegeneinander wird behindert.
Soweit sind die Verhältnisse beim Sperrdiff bis Ende 1986 und beim ASD ab 1987 identisch.

Das ASD zieht mit den Hydraulikzylindern die Antriebsflansche nach außen und verstärkt somit die durch die Rampen bereits aufgebrachte Vorspannung im Lamellenpaket, das erzeugte Bremsmoment steigt und die Sperrwirkung geht bis 100%.

Bei Verschleiß der Reibscheiben bekommt das Ganze übrigens Luft und die Kegelräder können bzw. müssen sich axial verschieben bis / damit der Druck auf die Lamellen aufgebaut wird.
Das ist der konstruktive Nachteil unserer Lösung zu der gewöhnlichen Sperrdiff-Lösung, wie z.B. im E30 M3 oder auf dem Foto von Lude, bei Verschleiß der Lamellen bekommt das Differential Spiel, das sich beim Lastwechsel bemerkbar macht!
Dies wird vermieden, wenn man die Funktion der Kraftübertragung auf die Lamellen über separate Druckringe (geteilter Käfig) vornimmt und sie nicht den Kegelrädern überläßt.


Es gibt aktuell ein Federpaket zu kaufen, das jemand in USA gebaut hat, siehe diese ebay-Auktion



Man erreicht dadurch recht einfach eine (konstante und) stärkere Vorspannung der Lamellen und somit eine höhere Sperrwirkung auch ohne ASD oder eine höhere Grundsperre bei ASD.
Das Spiel bei verschlissenen Lamellen (und das ist ja leider der Normalfall) bleibt auch mit diesem Federpaket bestehen.

bis denn,
Christian

[karino]

Der Verkäufer verrät uns aber nicht wie er die Sicherungsringe der Antriebsflansche reinbekommt (oder doch?), das Federpaket erhöht zwar die Grundspannung, es kann aber nichts gegen bereits verschlissene Reibscheiben und damit Spiel tun.
Wir müssen einfach mit "unserer" Konstruktion leben, so schlecht ist sie ja nicht, einfach gebaut und ebenso instand zu setzen.

Aus dem Nutzfahrzeugbau ist mir eine Konstruktion bekannt, wo durch Reibscheiben und Ringzylinder das Ausgleichsgehäuse mit einem Antriebsflansch verbunden wird (es entsteht kein Spiel zwischen den Zahnrädern bei abnehmenden Reibscheiben).
Doch das Drucköl für den Ringzylinder muß durch eine drehende Abdichtung, was bei großen Getriebegehäusen kein Problem ist, da es der gleiche Ölhaushalt ist und somit geringe Ölverluste uninteressant sind.
Dazu kommt das kaum ein Fahrzeugführer eines Nutzfahrzeuges die Sperre einschalten würde, während ein Rad durchdreht, da das bei hohen Anhängelast zwangsläufig Schäden verursacht.

Darin liegt meiner Meinung nach der Hauptgrund für den Verschleiß an unseren ASD-Diff's.: Es wird gesperrt während ein Rad durchdreht, da kann es den Reibscheiben ganz schön heiß werden.

Gruß
Karino

[Chris Martens]

Der Verkäufer verrät uns aber nicht wie er die Sicherungsringe der Antriebsflansche reinbekommt (oder doch?),

ganz recht, das steht dort nicht, aber:
'Feel free to ask any questions you might have.'

das Federpaket erhöht zwar die Grundspannung, es kann aber nichts gegen bereits verschlissene Reibscheiben und damit Spiel tun.

So ist es, das Federpaket wird zwar auf 190revolution auch für verbrauchte Reibscheiben empfohlen, dürfte dort aber zu schnellem Tod der Scheiben, noch mehr Spiel und damit Gefährdung der Verzahnung führen.

Wir müssen einfach mit "unserer" Konstruktion leben, so schlecht ist sie ja nicht, einfach gebaut und ebenso instand zu setzen.

Klar, sofern man nicht irgendein anderes Sperrdiff an das Tellerrad adaptieren will... muß man eben ab und an die Scheiben wexeln.

Dieses Spiel im Ausgleichsgetriebe ist wohl auch der Hauptgrund für einen sich aufschaukelnden Antriebsstrang bei geringen Geschwindigkeiten.
Selbst mit werksneuem Getriebe (das allerdings spürbar Lose hat) und einem spielfrei überholtem Diff (ja NP, es ist spielfrei, Du hast recht ) ergibt sich eine Elastizität beim Komprimieren der Reibscheiben, was zum Aufschaukeln des Fahrzeuges bei geringeren Geschwindigkeiten führt.
Aber ab 200km/h ist das wieder weg.

bis denn,
Christian

[Chris Martens]

moin,

zur Frage der Sicherungsringe für die Wellenflansche bei dem Federpaket hier die Antwort:

The snap ring is omitted when you install the spring block. The axle flanges stay in place even without them as was proven in over 3 months of testing.
However, if you want a little more assurance, I recommend using Loctite 620 Retaining Compound or similar on the splines.

Der Sprengring wird weggelassen, wenn man den Federblock einbaut. Die Wellenflansche verrutschen auch ohne Sprengring nicht, wie sich über drei Monate Testdauer herausgestellt hat.
Wie auch immer, wenn Du es etwas sicherer haben willst, empfehle ich Loctite 620 Sicherungszeuchs oder etwas ähnliches für die Verzahnung.

nun ja, die Antribeswellen verändern ihre Länge beim Ein- und Ausfedern und ich weiß nicht, ob es so gut ist, die Sicherungsringe wegzulassen.

Um die Antriebswellen in den Zahnrädern festzukleben, muß die Sache absolut ölfrei sein und auch dann dürfte das Kleben nicht allzu haltbar sein. Ich erinnere mich mit Grausen an die verklebte Muffe beim Differential des ollen Granada, die war nur einmal lose und das war 10km nach Verlassen der Werkstatt...

Außerdem, wenn der Kleber hält - wie kann ich dann die Reibscheiben erneuern, wenn die wieder platt sind?

Gefällt mir irgendwie nicht so richtig, das ganze.

bis denn,
Christian

[ibos16v]

Ich danke euch mal um euhre tips Jungs.

Nach dem ich den rest öl säuberte hat man die zahlen erst gesehen,tatsächlich es steht 3,07 drauf genau wie am gehäuse ausen.


und ich dachte Amg hatte das diff.innen umgebaut auf 3,46 und das gleiche gehäuse dafür verwendet.

So und nu wat mach ich jetzt,



Gruß ibo..

[Henger]

Hi Ibo,

AMG hat nur an den Evos mit Power-Pack das Diff auf 3.46 umgebaut.
Im Langhuber mit PP hat man das original 3.07er DIff einfach belassen.

Wir sind hier im Forum immer davon ausgegangen, das auch bei den Langhuber Versionen mit PP das Diff auf 3.46 abgeändert wurde.

Beim Stammtisch Nordschleife habe ich mich mit einem Langhuber PP Fahrer der sich sehr gut auskennt, darüber unterhalten, bei ihm ist definitiv noch original das 3.07er verbaut.

Gruß Fränk

[ibos16v]

Achso,alles klar, jetzt kann ich ja wieder gut schlaffen wenn das nähmlich so war wie du es sagst.

Hast du mir von dem jenigem event.ne E-Mail adresse oder so was,dann kann ich mich ja direkt mich bei im melden zweck infos usw.


Gruß ibo..