Mercedes W201 190E 16V EVO

Grueble immer mal wieder ueber das zukuenftige Motor layout fuer den 1er...und dabei kam mir die Nockenwellenverstellung der DTM Motoren in den Sinn. Nun koennte man mit nicht super agressiven nockenprofilen einen sehr grossen drehzahl und leistungsbereich abdecken und den motor trotz allem noch im unteren drehzahlbereich fahrbar halten.
soweit ich es von ein oder zwei bildern kenne gab es die nowe verstellung einlass und auslasseitig. u.u. wuerde auch nur eine einfache verstellung auf der einlasseite den groessten bereich abdecken (wie z.b. m119, wo das umschalten bei ca. 3500 deutlich spuerbar ist und der motor nochmal kraeftig zulegt) und man koennte die orginal hydraulik pumpe an ort und stelle lassen ohne auf tandempumpe umruesten zu muessen.
auf jedenfall ist die idee interessant genug um sie etwas weiter zu verfolgen...
weiss jemand etwas genaueres ueber den aufbau und die funktion der dtm verstellung?
waere sehr interessant zu wissen.
eine ansteuerung ueber elektromagnet (siehe m119) waere ueber die trijekt und anderen nachruestsystemen sicherlich machbar.

so sieht das aus am klasse 1

War diese Woche den Meisterjäger besuchen (Kompressor probefahren ).
Dort in der Werkstatt von Atec bauen sie gerade einen EvoII Motor auf Einzeldrossel um, an diesem Zylinderkopf haben sie eine funktionierende Nockenwellenverstellung angebaut.
Vielleicht meldet sich der Meisterjäger mal zu diesem Thema, dort weiß man wie es gemacht werden muß.

Gruß Fränk

Das waere sehr interessant zu wissen. gibt es das system einzeln bzw aus was besteht es?

also zum einen war die nockenwellenversellung nur einlassseitig, das teil auf der anderen seite ist die zylinder 1 erkennung für die bosch motronik(die sind damals einzelfunkenzündung gefahren)

zum anderen kann ich, bzw atec dir ne nockenwellenverstellung anbieten.
ist ganz aktuell fertig geworden, und ich war gestern mit dem wagen auf dem prüfstand.

allerdings muss ich zugeben, das die frühversellung(das wird mechanisch im nockenwellenrad festgelegt) leider etwas zu gering ausgefallen ist. das lässt und wird sich aber ändern. irgentwo muss man ja schliesslich mal anfangen.
will heissen, wenn man sich das diagramm ansieht wird man erkennen, das die drehmomentkurve bis ca 3000 umdrehungen nicht so schön ist. das wird sich aber mit einer früheren stellung beheben lassen.

Sehr interessant.

Du hast nicht zufällig noch ein Diagramm von dem Motor ohne die Verstellung? Da könnte man dann den Unterschied sehen.

da ist dann logischerweise ne andere grundeinstellung gefahren worden, weil ja keine verstellung drinn war, also von daher nicht wirklich vergleichbar.

aber ohne verstellung hat man je nach steuerzeit ein ähnliches loch, aber dann irgentwo zwichen 4 und 6 tausen umdrehungen.ich kann mal eins raussuchen, kann aber nicht mehr sagen, von welchem auto, bzw. welche steuerzeit da eingestellt war.

interessant wäre es freilich noch das diagramm eines vergleichbaren motors ohne verstellung um den exakten unterschied zu sehen.
aber auch so ist erkennbar, dass das nutzbare drehmoment deutlich länger anliegt, eher ein plateau anstatt berg ist, als bei einem motor ohne verstellung.
was für eine nockenwelle wurde hier gefahren, eine die auch noch einen guten leerlauf zulässt oder schon etwas deutlich aggresiveres?
gibt es bilder und wie soll die kurve nach fertiger entwicklung aussehen?

also optisch sieht die versellung genau so aus wie bei deinem bild von dem rennmotor.
bei der nockenwelle handelt es sich um die übliche 13mm hub welle, die wir immer bei den einzeldrosselmotoren verwenden. ich werde hier aber jetzt keine steuerzeiten oder öffnungswinkel nennen, da das unter unser betriebsgeheimniss fällt.
ich such mal eben ein anderes diagramm.

so, hier hab ich dann das protokoll von meinem motor(evoII motor mit efi 2, 12.5 mm hub wellen, ohne nockenwellenverstellung).

hier ist deutlich der abfall des dehmoments bei 4000 zu sehen. bei nem einzeldrosselmotor liegt dieser einbruch eher bei 5200. diesen einbruch haben wir mit dem steller weg bekommen. wenn man nun die welle untenrumm noch etwas früher laufen lässt, bekommt man das schwache drehmoment bis 3000 noch etwas angehoben( ich spreche jetzt von dem ersten diagramm).

ich möchte noch hinzufügen, daß das protokoll von meinem auto auf dem alten prüfstand gemacht wurde, und deshalb optisch etwas anders aussieht ( bei vgs is köln ist seit anfang des jahres ein neuer prüfstand installiert )

ausserdem war hier noch zu vergleichszwecken ne serienmäßige evo II auspuffanlage verbaut. jetzt fahr ich mit der doppelflutigen anlage mit rennsport krümmer.

Ich hätte diese Nowe Verstellung an meiner Erna sehr gut gebrauchen können.
Als ich im Januar 2007 mit meinem EFI I Umbau (nicht dem aktuellen Umbau) und den scharfen 12,5mm Nocken bei VGS auf dem Prüfstand war, wurde mit diesen Nocken eine um ca.10PS höhere Spitzenleistung erzielt.
Allerdings mit den auch hier schon beschriebenen Drehmoment/Leistungseinbrüchen unterhalb von 3000U/min und zwischen 4500 und 5500U/min. Welche sich im Alltagsbetrieb einfach bescheiden um nicht zu sagen beschissen fahren lassen .


Auf dem Bild sind 2 Diagramme zum Vergleich übereinander gelegt worden. Die 11mm Einlaßwelle (gepunktet Linie) zu den 12.5er Wellen (durchgezogene Linie) in einem der Versuche die wir da gefahren sind.


Somit war das Projekt 12,5mm Nocken damals bei mir gestorben.
Ich halte es für eine super Sache, wenn für unsere alten Motoren, solch ein System zu Verfügung steht das ermöglicht wirklich nochmal neue Perspektiven.
Es ist gut zu sehen, das immer noch eine Entwickelung bei den 16V Motoren statfindet, vielen Dank an diejenigen die diese Arbeit leisten
Natürlich muß sowas auch in einem bezahlbaren Rahmen liegen, damit es auch Anwendung findet.

Gruß Fränk

gibt es von der fertigen verstellung, d.h. wenn der richtige verstellbereich gefunden ist, auch ein diagramm zu sehen?

nochmal ich: schaltet ihr die nockenwellenverstellung auch doppelt? d.h. im unteren drehzahlbereich- spät, mittlerer bereich- früh, oben raus wieder- spät?

habe mich die tage zwischendurch mal richtig in die materie eingelesen, mercedes verstellt z.b. beim 111er motor die einlasswelle folgendermassen:
10 grad nockenwellenwinkel
0- ca. 1200 u/min: spät
1200- ca.4300 u/min früh
über 4300 u/min spät

beim 104er sieht es ähnlich aus:
je nach motor 14,5 bis 17 grad nockenwellenwinkel
0-2000 spät
2000 bis 5000 früh
über 5000 spät

anzumerken ist noch:
spät= kleine ventileueberschneidung
früh= grosse ventilueberschneidung

also müsste euer versteller ja in einem ähnlichen bereich arbeiten sprich irgendwo von 20 bis um die 30 grad kurbelwellenwinkel.
steuerzeiten sind dann in der tat nur durch tests herauszubekommen, die schaltpunkte ebenso.
angeblich soll die technische begrenzung eines svm bei 11 bis max. 35 grad kurbelwinkel liegen.
ich denke ihr verwendet einen ähnlichen aufbau wie in den 111ern und 104ern motoren.
vielleicht solltet ihr mal eine früh schaltung bei um 2000 umdrehungen testen, evtl auch mit etwas anderen nocken.

also, bei dem hier gefahrenen motor war wegen der schmiedekolben das maximale, das an verstellmöglichkeit möglich war eingestellt. das heist, man muss die verstellung ja in abhängigkeit von freigang zum kolben, welche auch wieder mit dem hub der welle zusammen hängt, sehen. da muss man mit nem endoskop in den brennraum gucken, und gleichzeitiges misst mann den ventilhub( einfach nur mit ner hebelage nach unten drücken). da kommts dann auch wieder drauf an was für kolben verbaut sind, welche grunsteuerzeit man fährt( ausgeschalted läuft die welle spät), welche ventilüberschneidung, usw,bla bla.

um dass alles perfekt auszuprobieren bräuchte mann wohl 20 verschiedene nockenwellen, und verschieden eingestellte nockensteller( die mann vorher in abhänigkeit zur freigängigkeit zum kolben vermessen hat) und das dann alles auf dem prüfstand ausprobieren.
hierzu fehlen aber selbst uns die mittel, bzw. müssten wir diese kosten letztendlich auf den kunden abwälzen( was sicher so nicht gewünscht ist), deshalb haben wir ne welle genommen, die wir schon hatten, und die sich zum teil auch aus früheren dtm unterlagen, unserer meinung nach, am geeignetsten für unsere zwecke war.

die versellung untenrum auch schon nach früh haben wir versucht, hat sich aber nicht wiklich bemekbar gemacht.