And once again..it´s..

[Racing]

..update time.

So.
My old modded clutch can´t take it anymore.
Therefore i´ve had another flywheel in the lathe to suit and fit a Sachs 618 pressure plate.
Only thing is that while waiting to have it done i guess i ate another set of sinter pads of my clutch up.
So..re-puck time again.(only 1000km since last time)

und mal wieder heißt es zeit für ein update.
Also. Meine alte modifizierte Kupplung macht's nicht mehr.
dafür hatte ich mir ein anderes schwungrad beiseite gelegt um eine Sachs 618 druckplatte anzupassen.
Nur während ich darauf gewartet habe, hatte ich schon einen weiteren satz kupplungsbeläge verbraucht.
so schnell kanns gehen (nur 1000km seit dem letzten mal)

Then..out of pure chance i ran into a guy that had a 3 disc Sachs race engineering 184mm clutch laying around.Bought it at least as you never know.

Further..
On closer examination it´s turned out that i wear my timing chain(steurkette) out in a time limit it´s not even funny.
Guess this can be traced down to that mercedes indeed took a lot of heat for these engines being noisy,and as a result had "soft" chains installed OEM.

Dann.. plötzlich traf ich einen Kerl, der eine 3scheiben sachs 184mm rennkupplung rumliegen hatte. habs mal lieber gekauft... man weiß ja nie.

weiterhin..
beim genaueren betrachten...fiel mir auf dass meine steuerkette ausgenudelt war, das war schon nicht mehr feierlich.
ich denke mal das kann man darauf zurückführen dass es mercedes sehr ernst nahm dass der motor so laut war und verbaute sehr weiche ketten.

Solution we´ve figured out is to install a WAY stronger chain from a japanse manufacturer.
Future will tell of results i presume.

Reason that we indeed wear the chain out in short order has to be that we now accelerate the engine through the rev range that much fast as well as the revolutions that we shift at.
Makes me wonder how mercedes adressed the problem in their race engines?

die lösung war, wir haben einfach eine viel stärkere kette von einem japanischen hersteller verbaut. werde darüber berichten.

grund für den schnellen verschleiß muss die starke beschleunigung sein mit der wir den motor durch die drehzahlen jagen, wie auch der späte schaltpunkt. Stellt sich die Frage wie mercedes in ihren rennmotoren das problem gelöst hat.

translation by carboni

[carbon]

ich denke mal mercedes wird das problem mit der steuerkette in den DTM autos mit dem kompletten motor wechsel nach 500km einfach beseitigt haben
die solle ja drehzahlen bis 10000 gefahren sein, da hat der rest genauso kurz gehalten.

[raa]

Ist es möglich einen 2,3er eine Doppeltkette eines 2,5ers zu verbauen natürlich mit allen Zahnrädern
Wenn ja die müsste der Logik nach die doppelte Kraft vertragen

[Henger]

@ Jesper

Na dein Kupplungsverschleiß wundert mich bei der Power deines Motores nicht wirklich

Ich habe mir gerade vor kurzem den Aufbau eines Rennmotors (MB2.5-16V mit Gruppe A-Zylinderkopf ) bei der FA. Atec angeschaut.

Es wird beispielsweise ein "mechanischer" Kettenspanner verwand, einfach mit Kontermutter, welcher wohl recht stramm gespannt wird.

Bei den mörderischen Drehzalen die gefahren werden, führt ein schlagen der Steuerkette zu einem schnellen Verschleiß

Ich werde bei meinem nächsten Besuch dort ein paar Bilder machen und mal nachfragen welche Steuerketten verbaut werden.

Interessant fand ich auch das eine art VANOS (Variable Nockenwellen verstellung/steuerung) verbaut wird.




@ raa

Es muß mindestens der Steuergehäuse- Deckel getauscht werden, aus Platzgründen damit die Nockenwellenräder vom 2.5er auch reinpassen

Die Duplexkette ist ja keinesfalls optimaler, alleine schon aus gewichtsgründen, höchstens langlebiger.


Gruß Fränk

[raa]

@Henger: Der minimale Gewichtsunterschied (bei der Power) ist irrelevant (es sind auch nicht ua die Pleuelst. (die getauscht werden) bei denen die Kräfte mit der Drehzahlzunahme extrem steigern und dadurch den Wirkungsgrad des Motors senken), viel mehr geht es darum hohe Kräfte zu übertragen, wenn der Umbau nicht zu umständlich ist, könnte man so was in Erwägung ziehen

[carbon]

racing hat ja schon längst eine viel einfachere, schnellere und bessere lösung gefunden: einfach eine härtere/stärkere kette verbaut!

[Raggna]

Hallo zusammen,
der DTM - Motor war drehzahlfest bis über 15.000U/min.
Dabei hat er über 500PS abgegeben.
Das intressante bei den Drehzahlen ist die Nockenform und die Ventilbetätigung so zu gestallten das es funktioniert.
Das andere Geraffel muß natürlich auch halten.
Wenn die Nockenform nicht passt hat man hohen Verschleiß an den Bauteilen!
Die Steuerketten waren nie ein Problem.
Ein vier Zylinder hat Bauartbedingt einen viel höheren Verschleiß an Ketten wie ein sechs Zylinder.
Gruß
R

[Racing]

@raa.
Installing the duplex chain would not be solving the problem.Just push it in front of us.

@Frank.
I´m familiar with the custom of going all mechanical at times when it comes to chain tensioners.
The point here is to keep service intervals as low as possible,and that in a nutshell rules the use of those out.
As far as more info and pictures..yes please.

All in all what kills the chain is stretch through the much harder engine acceleration and revolutions at hand.No doubt about that.
..and as stated i for one believe-for now-in the solution of installing a "tougher" chain.I´ve gone this over with a couple of engineer friends of mine as well,and we´ve all concluded on the same target.

@raggna.
That any poppet valved engine with valve spring and the piston diameters we´re talking here was designed to rev inxs of 15000rpms is out of the question.(YOu run up on the limit at approx 14500rpms)
Two things will make you stonewall any and all such attempts.
1/There is NO WAY that you can get valve springs harmonics within reason.
2/Available fuel.
To do so you would HAVE to run EXTREMELY specialized race fuels,and my gathering is that at the time such were outlawed in the DTM.?

What´s more is that one thing is designing a camshaft lobe to make the engine breathe to those numbers and another one...as stated the valvespring harmonics.
Further..
If they indeed made the little engine produce close to 400PS@10500rpms..getting another 100 from a surplus 4000+rpms would make the engineers at mercedes pure idiots.
I´ll go on record and say that the 2,3-16 was never designed around those paramaters.
A race motor indeed...
But it in fact produced inxs of 300PS at approx 9 grand and 400 at approx 10+..you do the math.

[Raggna]

Hi,
wo ist der Knopf zum übersetzen?
Mein Englisch ist eingerostet.
Gruß
Th

[diogysios]

@Henger: Der minimale Gewichtsunterschied (bei der Power) ist irrelevant (es sind auch nicht ua die Pleuelst. (die getauscht werden) bei denen die Kräfte mit der Drehzahlzunahme extrem steigern und dadurch den Wirkungsgrad des Motors senken), viel mehr geht es darum hohe Kräfte zu übertragen, wenn der Umbau nicht zu umständlich ist, könnte man so was in Erwägung ziehen

Erstes Ziel beim Optimieren von Motoren ist die Reduzierung der bewegten Masse.
Du fährst doch sicher Alus - warum???
Evtl. um die bewegte Masse (gefederte Masse) zu reduzieren?
Aus Stahl mit dem höheren spezifischen Gewicht sind Breitfelgen sicher auch herstellbar - oderrrr?

[carbon]

also woher die infos mit den 500PS kommen ist mir auch schleierhaft..
das stimmt ganz sicher nicht, racing hats ja auch vorgerechnet!
1993 haben die klasse1 motoren gerade so unter 400PS produziert. 91 92 einiges weniger!

..der button zum english übersetzten bin ICH! aber nur wenn man mich ganz lieb fragt! ich brauch das nämlich nich

[Racing]

On the topic of reciprocating mass(rotating weight).

Zum Thema bewegliche Massen

Here in europe we´re accustomed to engines built for roadracing.
That entails constant acceleration of the engine-one way or another.
Herein lies the reason for extreme,featherweight engine components such as titanium/aluminium alloy connecting rods,titanium valves,extremely lightened crankshafts(that almost get impossible to get to achieve true balance) and so forth.

Hier in Eurpa sind wir es gewohnt Motoren für Straßenrennen zu bauen
Das wiederum fordert eine konstante Beschleunigung des Motors - auf die eine oder andere Weise
Darin liegt der Grund für extreme, Leichtgewichte Motorenteile wie Titan/Alu – Pleuel, Titanventile , extrem erleichterte Kurbellwellen (bei denen es fast unmöglich wird sie richtig auszubalancieren) usw


To get an idea of what´s needed just to sustain high power..look across the pond and nascar racing et al.
Or..off shore boat racing for that matter.
Connecting rods for SUSTAINED high rpm racing are the size of a good sized truck in comparsion!!
Kiekhafer racing rods for off shore boats for instance..looks like something out of a 30 liter high power diesel,and weigh like half a house!
Connecting rods for high rpm super speedway nascar racing are built more or less the same way.

Um einen Eindruck zu bekommen was benötigt wird um hohe Leistungen haltbar zu machen …schaut über den Teich rüber zu den NASCAR Rennen usw oder…zu den OFF-Shore Rennbooten .
Pleuel für dauerhafte Hochdrehzahlrennen haben zum Vergleich die Größe eines LKW’s !!!
Kiekhafer Rennpleuel für Rennboote als Bsp. Sehen aus als stammen sie aus einem 30L Hochleistungsdiesel und wiegen wie ein halben Haus!
Pleuel für Hochdrehzahl Speedway Nascar Wagen sind mehr oder weniger auf dieselbe Weise aufgebaut.



In other words,light engine components are NOT a matter of power.
Not for a minute.
Light engine components are used to ease the engines work as it goes through its powerband.As in constant acceleration roadracing.That´s it.

In anderen Worten, leichte Motorenteile sind NICHT ein Grund für Leistung
Nicht 1min. lang.
Leichte Motorenteile werden benutzt um dem Motor die Arbeit zu erleichtern während er durch sein Drehzahlband bewegt wird. Wie bei der konstanten Beschleunigung beim Strassenrennen. Das ist alles.


Likewise..designing an engine to take high revolutions..comes to about the same thing.

Ebenso...einen Motor zu entwickeln der hohe Drehzahlen abkann…es ist genau das selbe

If we for a second ponder the 16V..
We can conclude that the engine was designed for-or around-the idea of having an engine that;
Was capable of sustained high rpms as well as hard acceleration through the power band of the engine.

Wenn wir uns für eine sek. den 16V anschauen..
Können wir schlussfolgern, das der Motor entwickelt wurde mit der Idee einen Motor zu haben der;
Fähig war hohe Drehzahlen auszuhalten sowie harte Beschleunigung durch das Drehzahlband des motors


The cosworth head is for instance designed with a fairly "cumbersome" way of valve lash adjustment.Valve shims underneath the lifter cups and so forth.Reason for this...is the same as for instance on a high rpm motorcycle.It reduces the need for valvespring pressure and what have you,as a function of that valve/retainer/adjusting shim weight is kept down.
This leaves a MUCH easier task for the valvetrain to cope with.

Der Cosworth Kopf wurde z.B. entwickelt mit einer recht „plumpen“ Art der Ventilgeräusch Regulierung. Ventillplättchen unter den Kipphebel usw. Der Grund hierfür…..ist derselbe wie z.B. bei Hochdrehzahl Motorrädern. Es reduziert die Not für Ventilfederdruck und was hat man als Resultat daraus, das Ventil / Retainer(Federteller?) / Einstellplättchen,- gewicht kann niedrig gehalten werden.

However..
In stock form the crankshaft,connecting rods(especially so the early ones),pistons and what have you are not exactly light within the 16V engine-from a relative standpoint.
Hence the reason..why mercedes developed for instance the TiAl con rods for racing.
The head of the engine tho was of the right stuff already right off the bat.

Wie auch immer.
In der Orginalversion sind Kurbelwelle, Pleuel( insbesondere die frühere Version) und Kolben aus einem gewissen Standpunkt nicht wirklich leicht .
Das ist auch der Grund wieso Mercedes als Bsp. Die Titan,-Alu Pleuel für Rennen entwickelt hat
Der Kopf hingegen wurde von Anfang an richtig Komponenten gemacht


For a STREET engine though(which in my book will mean turbocharging these days)you do NOT strive for an absolute minimum weight of the reciprocating assembly.
Reason..is that longevity is highly affected by for instance specialized piston pins,lightened con rods asf asf.
Piston pins..that for instance in a racing engine are designed to save weight..made for instance out of H11 steel..either thin wall-as a throw away item on regular tear downs-or tapered in design out of the same reason.
The early engines had 24mm piston pins...while the later ones(after 86 vintage)had 22mm together with the vastly lighter(and weaker) later connecting rod design.

Für einen Strassenmotor hingegen ( was für mich in diesen Tagen Turboaufladung heißt ) strebt man NICHT das absolute minimal Gewicht der entgegnwirkenden Bauteile an
Grund hierfür …. Ist das die langlebigkeit stark beeinflusst wird durch z.B. spezielle Kolbenbolzen , leichtere Pleuel usw.
Kolbenbolzen z.B. sind im Rennmotor entwickelt worden um Gewicht zu sparen …z.B. aus H11 Stahl…zum einen Dünnwandig- als ein Wegwerfprodukt bei der regulären Zerlegung - oder Kegelförmig im Design aus den selben Gründen


So.
What am i saying here?
Basically that a STREET engine(or weekend racing one for that matter) is a COMPLETELY different animal than its pure racing counterpart.
No two ways about it.
Put a racing engine of ANY kind(a REAL one) into a street car and it will NEVER live in the long run.
Period.

Nun
Was möchte ich damit sagen?
Eigentlich das ein Strassenmotor ( oder einer für Wochenendrennen) eine komplett andere Sache ist als ein reinrassiger Rennmotor
Keine Frage diesbezüglich.
Baue einen Rennmotor jeglicher Art( einen echten) in einen Strassenwagen und er wird es NIE lange überleben
Dauerfristig


To support what i claim here....
So far at least Maki can attest for the power level im at.

Um zu unterstützen was ich behaupte….
Kann bislang nur Maki bestätigen in welchem Leistungsbereich ich mich befinde


Altho the engine hasn´t been dynoed,it will be fair to state that it´s developing inxs of 450PS as of current.
I still....
Run the stock crank.
Stock connecting rods.
Modified stock pistons(Reason for modification is NOT weight but to lower compression)
Stock valves
Stock valve spring retainers
Stock valve keepers
Stock oilpump
Stock camdrive-altho that needs looking into of the above mentioned reasons.
Aso aso.


Obwohl der Motor nicht auf dem Leistungsprüfstand war , währe eine faire Aussage das er um die 450PS liegt.
Und ich benutze immer noch…
Die Originale Kurbellwelle
Orig. Pleuel ( wohlgemerkt aber die frühere massivere Bauweise <- Anmerkung von Maki)
Modifizierte Kolben( Gründe hierfür sind nicht Gewichtsersparnis sondern um die Verdichtung zu senken)
Orig. Ventille
Orig. Ventillfederteller
Orig. Ölpumpe
Orig. Camdrive ? – obwohl man darauf ein auge werfen sollte aus den oben erwähnten gründen
Usw.


What i HAVE attacked from a weight perspective is the flywheel.
Out of several reasons.
1/It WILL indeed reduce reciprocating weight in a major way.
2/With the increased torq developed by the motor due to turbocharging..i´m simply not in the need of the heavier weight of the stock flywheel anymore.

Was ich in Angriff genommen habe aus Sicht der Gewichtsreduzierung ist die Schwungscheibe
Aus verschiedenen Gründen.
1) Es wird das entgegenwirkende Gewicht in großen Umfang verringern
2) Mit dem angestiegenen Drehmoment der der Motor durch die Turboaufladung entwickelt, benötige ich nicht das hohe Gewicht der riginalen Schwungscheibe


Übersetzung samt Fehler by MAKI

[Racing]

..and to ad insult to injury
Have checked into the matter of a GOOD connecting rod for high power versions of "our" engines for street use.
That is;
A stronger STEEL one.

As the engine shares connecting rod center to center lenght with a LOT of other motors..145mm..or 5,7",just like...the chevrolet smallblock,Volvo asf asf asf...it wasn´t exactly hard to dig up something to use.
Up here..it´s natural to look into what´s available for the Volvo "red" blocks.
Turns out that the 145mm rods for the Volvo B21/23 could be used coupled with BMW bearings to fit the 16V,and there´s a LOT of aftermarket connecting rods around for those as that engine has been very popular in scandinavian motorsports.

However...
The ones that carry a reasonable price tag are downright junk,and the ones that I for one at least could ponder to use like the Autoverdis,Carillo asf are an arm and a leg..
So..
One of the guys at the machine shop i use,and that happens to be just as much of an idiot when it comes to engines as me..
Came up with the idea of making our own in the computer controlled bridgeport out of Swedish high end chrome moly steel.SS2541 to be more exact.
Guess future will tell what comes out of that..

[raa]

Hier gibt es einen Übersetzer für alle die es möchten http://babelfish.altavista.com/

einfach den Text des Racings in das Fenster kopieren english-deutsch einstellen und
"Auf dem Thema des Austauschens des mass(rotating Gewichts). Hier in Europa werden wir die Maschinen gewöhnt, die für das Roadracing errichtet werden. Das hat konstante Beschleunigung der der Maschine-ein Weise oder ander zur Folge. Liegt hierin der Grund für Übermaß, Federgewichtmotorteile wie titanium/aluminium Legierung Pleuelstangen, Titanventile, extrem erleichtertes crankshafts(that erhalten fast unmöglich zu erhalten, zutreffende Balance und so weiter zu erzielen). Erhalten eine Idee von, was gerade benötigt wird, um hohes power..look ............

edit carboni
ist uns bekannt aber keine wirklich hilfe..

[Racer]

Ähm...Carboni....dürft ich Dich mal ganz lieb bitten ?

[Maki]

@Raa- nett gemeint, aber schonmal den Quark gelesen den Babelfish da angibt???
Entweder man verstehts selbst - oder man wartet auf die Übersetzungs-Knöpfe Chris Martens und Carbon

Bye
Maki

[BAEVO]

ganz klar wir fahren "ALUS" um die gefederte Masse zu reduzieren also die Räder musst du mir zeigen die gefedert sind!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ungefederte Masse: Räder + Teile der Radaufhängung

Gefederte Masse: der Rest Aufbau etc.

[diogysios]

@baevo - natürlich fehlt da ein "un-"

Meine voreilige Aussage "erstes Ziel" ist vielleicht ein wenig überschwenglich.

Tatsächlich gehts doch bei hoch- und schnell hoch-drehenden Motoren darum, die Energie (Kraft, whatever) die nötig ist um das innere Motor-Trägheitsmoment zu überwinden, möglichst gering zu halten.
Durch Reduzierung der zu beschleunigenden Masse (nicht Maße) bleibt mehr Energie aus dem Verbrennungsprozess für den effektiven Vortrieb.
Der andere Weg ist natürlich, mehr Energie zu produzieren - Turbo, Big Block, etc. (siehe Nascar)

@racing - irgendwie widerspricht sich dein Beitrag teilweise.

Wieso reduzierst Du die Masse des Schwungrads? Doch um Agilität zu erreichen - oder?
... und höherwertige Werkstoffe erreichen eine höhere spezifische Festigkeit, lassen also kleinere Materialstärken zu - mit dem Effekt, daß? - genau.

Natürlich hat Mercedes Grosserienfahrzeuge gebaut, die darauf ausgelegt waren, möglichst gute Leistung in Verbindung mit grösstmöglicher Haltbarkeit und Wartbarkeit zu erreichen - zumindest bis zur Einstellung des W124

(basierend auf Makis Übersetzung)
Maki hat ja auch sehr schön beschrieben, wei agil man einen W201 machen kann - vll. gibts ja noch ein Tuning-Upgrade?

[Maki]

@Gerdi...äh diogysos
Racings Beitrag wiederspricht sich nicht, wenn man es wirklich aus Sicht des Rennsport/ Strassentauglichkeit betrachtet.
Renn-Motoren sind wirklich auf Leistung durch Drehzahl aus.
Somit wird das Gewicht der Motorenteile wirklich bis auf nötigste verringert um Konkurrenzfähig zu sein.
Die Teile halten dadurch nicht wirklich sehr lange.
Natürlich wenn man bessere Materialien nimmt kann auch die Masse reduziert werden , aber nur bis zu einem gewissen Punkt!
Bye
Maki

p.s. wenn du an Werkstoffe wie z.B. Titan denkst...dazu wird Racing bestimmt noch was schreiben

[diogysios]

Ich hatte bei der Aussage auch ein wenig die Meinung im Auge,
daß bei der riesen Leistung der Motor auch eine "Zweireiher" locker verkraften könne. Racing ist ja nun eben den Weg der höheren Festigkeit bei (unterstellt) gleichem Gewicht gegangen.