Mercedes W201 190E 16V EVO

Hello every one,
I have a question regarding a 2.5-16 M102.990 engine and the piston
compeard to the engineblock

From the piston in 0° (OT) to the block, how many mm + or - shold it be??


The engine on the picture have aprox. ≈ -0.85mm from the deck down to the piston
Is that right???????

the pics wear taken before cleaning of the piston

hallo

hast du dieses maß bei allen 4 kolben gemessen oder nur bei dem einem. ich werde mich morgen mal über das sollmaß informieren, weil ich es auswendig nicht weiß.

Wir haben alle 4 kolben gemessen, 0,8mm im kolbenunterstand. Im WIS (03-0316) steht: 0.6-1.0mm kolbenüberstand (102.983/990/991/992)

Säg nu för guds skull inte för mycket till de små pojkarna...
För då kanske de kommer åka fortare än oss
Låt oss vandra i de fördolda....

Nobody will go as fast as you, Johan

This is Mikaels engine my engine is a x-rated project

I know. It is really secret. So don´t tell anyone, they might get killed.

Jamen Kim...du förstår ju själv..gossarna skall åka amerikanska delar i sina motorer...*suckar uppgivet å skakar på huvudet*...

also:
laut den mir zur verfügung stehenden unterlagen gibt es keinen kolbenunterstand bei orginal motoren, die heben immer überstand.
es gigt allerdings kolbenhersteller, die bei einem übermaßkolben auf unterstand gehen, um das verdichtung verhältnis gleich zu behalten. bei orginal mercedes( die sind von mahle ) übermaßkolben wird der überstand beibehalten, aber dafür ist eine mulde im kolbenboden eingelassen. das würde allerdings bedeuten, das dein motorblock schonmal gebohrt und gehohnt worden ist.
versuch mal den kolbenboden zu reiningen, um das kolbenmaß erkennen zu können, und vor allen dingen vielleicht das emblem des kolbenherstellers.
solltest du nicht ein maß von 95.00 und eine angabe des spiels(sp.0.04) oder kein mahle emblem finden, hast du keine standard kolben mehr verbaut.

Så, Jesper

Nu skal du være sød

Ich glaube auch das in dem Motor von JM Motorsport die falschen Kolben verbaut sind.
Vielleicht vom 2.3er USA bzw. in der WIS findet sich noch eine Schweizer Version vom 2.3er die lediglich 9,2:1 verdichtet ist.

Wenn ihr die Kolben ausgebaut/identifiziert habt, Poste bitte das Ergebnis.

Gruß Fränk

No, the engine is a genuine 2,5-16 m102.990!
The compression was tested and it was 9.7:1.

So, this is how the pistons look like in a "late" 2.5-16.
Even my 2.5-16 that was produced 1992-11-10 has this kind of pistons.

And both cars has bin imported from Germany whit old W.German number plates!

Hear is a new pic when the piston is in OT

Frank et al.
Johan and me started doing the math.
IF the "brennraum" of the 2.5 clocks in at the same CCs as the 2.3...the numbers match.
In that case to reach an Eta of 9.7:1 the piston need to have its TDC 0,8mm down the bore.
That is IF the combustion chamber is the same volume as is the 2.3-which might very well be the case.

Epsilon=Vs+Vk/Vk.

Vs= (Pi*bore2 and divide by 4)*stroke

Bore and stroke in centimeters.

Vk=combustion chamber volume in cc:s

That formula can also be translated into
Vk= Vs/epsilon-1

Easy enough i guess...

Ich habe hier noch 2 Bilder von meinem Motor mit demontiertem Z-Kopf.


Leider sieht man das mit dem Kolbenunterstand nicht wirklich auf den Bildern.
Ich werde meinen Z-Kopf wahrscheinlich über Winter nochmals demontieren, dann schaue ich mir das mit dem Kolbenunterstand mal genauer an.

Gruß Fränk

Well,the idea here is for better efficiency of the engine and the base point is that the otto motor design has an efficiency increase in a more or less linear way up until approx 13,5:1 compression ratio.
(Remember that compression is dimension less)

What we´ve concluded is that for current era fuel available(99 octane and up,and...an aluminium cylinder head that´s "pent roof") we can get away with a DYNAMIC compression ratio of just above 9.5 on the stock cams without to much effort.
To reach this DYNAMIC ratio we need a STATIC that´s higher to accomplish this as the intake valve closing happens AFTER bottom dead center.
By how much..is a matter of choice of cams and AT WHAT LOBE CENTER THEY`RE INSTALLED.

Further,the DYNAMIC comp is a function of system flow.
Ie; any pressure drop will hinder cylinder filling which in turn will make the static compression reduce as the engine is put through its phases.
Very much an aspect to be regarded with the stock intake manifold for instance as it´s biased to work at lower revolutions.
Everything in the flow path will affect this.Down to exhaust tips and intake air filter aso.

VE will also,together with dynamic comp,affect total allowable ignition timing point-something to keep in mind when setting the engine up.