Nagis EFI Umbau auf Adaptronik

Schrauben, How-to's, Tips, Daten

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Beitragvon LUDE » 14. Feb 2010, 23:50

Hallo Jannis,

ich denke dein Vergleich mit dem Enzo hinkt im Bezug auf unsere Autos.
Ich denke seit 1993 als der letzte 16V vom Band lief bis heute haben sich ein
paar sachen Verbessert und sind weiter entwickelt worden.
Klar hat keiner das Rad neu erfunden, aber ein Enzu ist bestimmt ein optmiertes Fahrzeug, aber auch hier werden bestimmt Haltbarkeitstandarts bevorzugt bevor man das Letzte aus der Maschine
raus holt und das auf Kosten der Haltbarkeit.

Die EFI Debatte hatten wir auch schon ausgiebig und viele hier haben ihr
Statement klar ausgedrückt. Für mich ist es die Summe der einzelnen Dinge die dem Motor mehr leistung geben.

In den 80ern gabs auch schon die Bosch Motoronic.
BMW hatte die, Mercedes eben nicht. Ich denke das war auch ne Kostenfrage.

Und nebenbei gibt es Zweimann-Betriebe die wunderbare Sachen im
Bezug auf M102 und der EFI bauen.

Gruß Lude
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Beitragvon Nagilum » 14. Feb 2010, 23:53

Hallo Jannis.
Keine Ahnung welchen Thread du vor deinem Posting gelesen hast, aber es ging hier nicht um fehlende Leistung sondern primär um die Verarbeitung und die Arbeitsqualität.
Es ist sehr wohl möglich die vor 20 Jahren mit vielen Leuten geleistete Arbeit heutzutage mit einem Bruchteil der Leute in einem Bruchteil der Zeit zu leisten und zu verbessern.
Wenn man aber Kabekbäume miserabel verlegt oder nicht merkt dass eine Auspuffanlage undicht ist weil sich eine Schraube gelöst hat, kann der beste Computer nichts dagegen machen.

Warum man das damals nicht getan hat?
Nicht persönlich nehmen, aber das ist eine blöde Frage. Die Antwort: Weil es die Technik in der Form ganz einfach nicht gab. Davon ab werden oft genug Entscheidungen gefällt die man nicht immer nachvollziehen kann oder die einfach kostentechnisch begründet wurden/werden. Was damals ein Supercomputer war wird heute vielfach mit dem Notebook übertrumpft...

Je besser der Schütze desto mehr Schüsse sitzen.
Einfach ist wenig, aber an der Atec Anlage sieht man, dass das durchaus geht und messbar ist.

Das ganze hat hier übrigens wenig mit blauäugig sondern eher mit mutig zu tun. Wer immer nur alles nachmacht oder bei (alt)bewährtem bleibt wird nie weiter kommen. Die Menschheit würde heute noch rohes Fleisch in Höhlen fressen. (Was nicht unbedingt das schlechteste sein muss... ;))

Gruß
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Beitragvon Jannis » 15. Feb 2010, 00:32

Hi Lude, hi Nagi,

naja, ich weiß nicht...
Ich bin ja nur unbedarfter Aussenseiter, aber ich frage mich, warum wir dann diese Motorenwundertuner nicht schon lang verpflichtet haben (oder BMW, Audi usw.).
Du kannst nen Saugmotor mit einem Schweineaufwand optimieren, Werkstoleranzen und Sicherheiten ausnutzen; einfach bei einem Serienteil an die Grenze gehen. Aber da kommen eben keine 30PS bei rum... Physik ist halt allgemeingültig.
Und der Enzo-Vergleich hinkt keinesfalls. Ist ja nur ein Beispiel. Aber warum hat Ferrari dann nicht auch diesen Wunderauspuff gemacht? Weil a) der Serienzustand schon optimal ist und keine 25 PS mehr zu holen sind oder b) sich nicht beherrschbare Probleme ergeben. Meistens macht der Tuner das Auto lauter und der Kunde freut sich. Laut = schnell = Mehrleistung.
Das gilt für alle Sportmotoren. Wie gesagt, gedrosselte ECO-Varianten sind was Anderes.
Und aus dem bestehenden Rumpfmotor soviel mehr rauszuholen, schafft man eben nicht durch Gemischaufbereitung. Da muss halt auch richtig Hardware folgen.
Was bedeutet alleine der Umbau auf ne Einzeldrossel? Das ist ja auch nicht plug&pray. Hängt ja bisschen mehr dran als nur ein Saugrohr.
Mir ging es nicht um fehlende Leistung, Nagi. Mir ging es drum, dass der Hinterhoftuner irgendwas macht, Leute mit einem gepflegten Halbwissen rumprobieren und halt irgendwas zusammennageln, das dann mit Glück so funktioniert wie die Serie.
Das ist doch heute mit der ganzen Tuninglandschaft nix anderes. Was man da zu sehen bekommt... Kraftstoffleitungen mit Kabelbinder befestigt usw. Nur weil es ordentlich und sauber aussieht, kann es trotzdem gepfuscht sein.
Warum beschäftigt denn die Autoindustrie so viele Leute? Weil man mit zwei Mann was zaubern kann, das 20 nicht hinbekommen haben, die aber fünfzig Motoren zur Verfügung hatten. Wie gesagt, du kannst bei nem Unikat irgendwelche Kompromisse eliminieren. Ein Gleichteil mit nem anderen Motor, ne Ansaugung, ne Abgasanlage, mit Glück ein Kennfeld. Aber das geht immer auf Kosten der Haltbarkeit, der Emissionen oder NVH.
Leistung erhöhen geht immer auf die Haltbarkeit. Von nix kommt nix, weshalb also Nachteile erwachsen.
Was hat sich denn seit damals so entscheidend verbessert? Kann man jetzt bei Lambda 0,85/0,9 mehr Leistung holen als damals? Kann man nen M102 jetzt als Schichtlader betreiben oder verbessert die EFI die Füllung, wenn der Einlass gleich bleibt?
Weshalb ist denn nun eurer Meinung nach die Elektronik so komplex geworden?
Man hätte übrigens auch damals näher an die Klopf- und Klingelgrenze gehen können. Aber warum hat man das wohl nicht gemacht?

Gruß
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Beitragvon LUDE » 15. Feb 2010, 00:47

Jannis, ganz einfach....wenn du es mir nicht glaubst, nehm ich dich in
HH gern ne Runde mit!

Ich hab meinen Wagen seid 6 Jahren und er ist noch nie so gut gelaufen wie
jetzt.

Und mit dem Enzo.....du vergleichst da einen Wagen der letzten 4 Jahre mit einem Wagen dessen Prinzip anfang der 80er entwickelt wurde.
Natürlich hat sind in fast 30 Jahre Entwicklung mehr getan als in dem
Erscheinungszeitraum des Enzo.

Ob das nun beim Enzo 25PS gebracht hat oder nicht, ist ja nicht des
Pudels Kern!

Finde nur Schade, das du mit den Bemühungen und dem Engagement,
relativ flach umgehst. Warum solche Leute nicht bei Mercedes und co arbeiten? Dafür gäbs wohl einige Gründe.

Aber ich kann dir sagen, nicht immer derjenige der studiert hat, hat
immer die beste Idee.

Gruß Lude
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Beitragvon Nagilum » 15. Feb 2010, 01:00

Du kannst jeden Wagen mittels einer Breitbandlambda individuell abstimmen und optimieren. Dabei wird jede Veränderung berückstichtig, sei es eine andere Nockenwelle oder eine andere Auspuffanlage.
Die Stützpunkte können in kleineren Intervallen gesetzt werden und moderne mehrloch Einspritzdüsen sind wohl nur bedingt mit den alten "Überdruckventilen" der KE zu vergleichen.
Das beeinflusst das Luft-/Krafstoffgemisch und die ist nun nicht unwichtig.

Zusätzlich fällt z.B. die Stauscheibe weg, welche in einem Ansaugweg eigentlich nichts zu suchen hat.
Inwieweit sich die Reaktionsgeschwindigkeit etc. geändert hat, kann ich nicht sagen.

In jedem Fall ist aber selbst ohne neue Nockenwellen etc. eine Veränderung merkbar. Die 16V haben untenrum mehr Bums und laufen auch bei 1.500rpm schön ruhig. Mit der KE war das eine recht brummige und unrunde Angelegenheit, zumindest mit steigender Last.
Obenrum sind natürlich keine Wunder zu erwarten, da geht ihm dann aufgrund der langen Athemwege die Puste aus.

Gruß
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Beitragvon Jannis » 15. Feb 2010, 02:26

@Nagi:
Ja, die Stolperfalle Stauscheibe rauszuwerfen bringt was.
Allerdings ist selbst die Rolle nicht befriedigend, wenn du stationäre Zustände einstellen willst, um die Einspritzung einzustellen.
Und was machste wegen der Zündung? Wenn er klopft, ist´s zu spät. Dann fängt es schon mal an, dass du sinnvollerweise Klopfsensoren brauchst.
Und wie sieht es dann mit Absicherung aus? Das Paket, dass du schnürst, ist lauffähig. Aber wie lange?
Das war ja auch mein Argument, der Fünf-Mann-Betrieb sichert eben seine "Entwicklungen" nicht monatelang in Dauerläufen ab. Und da garantiere ich dir, dass sich schnell was findet, dass niemand erwartet hätte.
Hast ja selbst geschrieben, dass du immer mal wieder neue Daten bekommen hast bzw. rausfahren durftest...
Und die sollten halt im Hochsommer und im tiefsten Winter passen.
Das Problem vom 16V ist ja nicht, dass die maximal mögliche Einspritzmenge nicht hoch genug wäre, sondern die Füllung oben raus. Da hilft dann eben, Nockenwellen (Gaswechsel), Einzeldrossel (Luftmenge) und Abgasanlage zu ändern. Das Paket zieht aber wieder einiges nach sich, das vom gemeinen Tuner gerne ignoriert wird.

@Lude
Ich vergleich nicht den Enzo mit nem 16V. Das habe ich aber schon mal geschrieben.
Mir geht es um beliebige Tuningmaßnahmen, die aus der bestehenden Basis aufeinmal noch x-% Leistung holen, ohne Nachteile und PixDaumen in der Schrauberhalle appliziert oder mit ner "guten Idee" nach Augenmaß konstruiert wurden...
Ich würde es ja verstehen, wenn nur ich in meinem Job unfähig wäre, aber dass alle anderen Kollegen auch "Nasbohrer" sind würde mich dann schon erschrecken.
In den 30 Jahren hat sich in der Entwicklung schon was getan, aber nicht das Funktionsprinzip eines Otto-Motors geändert. Die Änderung hier (EFI usw.) sind alle vom Prinzip her nix, was es damals nicht auch gegeben hätte. Wenn wir jetzt über neuartige Beschichtungsverfahren (die auch nix bringen) für Laufbahnen diskutieren würde, reibungsarme Gleitlager, geringere Fertigungstoleranzen usw., könnte ich das nachvollziehen, aber nicht bei einer Glättung von Kennfeldern. Wie gesagt, Stauscheibe raus okay, genauere Dosierung der Einspritzmenge durch andere Ventile, okay...
Aber wir reden hier dann nicht über reale Leistungszuwächse jenseits der Serienstreuung.
Mir missfällt einfach die Hybris, zu glauben, dass damals und heute nur studierte Idioten Autos entwickeln, während der begnadete Schrauber dann alles optimiert und 40 PS macht, weil er so viel weiter denkt...
Zuletzt geändert von Jannis am 15. Feb 2010, 09:24, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Rüdi » 15. Feb 2010, 07:16

Hallo Lude,

bitte vergleiche nicht Äpfel mit Birnen.

Daß die EFI von Euch mehr Leistung hat als ein normaler KE ist klar.
Eure Motoren haben alle überarbeitete Köpfe mit scharfen Nowe, da fängt das Problem an.
Mit der alten KE sind diese nicht perfekt anzupassen.
Nimm einen Serienmotor und bauen eine EFI drauf und du mekst nix.
Wo bitte soll die Leistung herkommen ?

Bei einer KE sind 6% Volllast CO über den gesamten Drehzahlbereich des Motors möglich bis Enddrehzahl, das ist unter Lambda 0,85.
Die Zündung ist Kennfeldgesteuert und das über den gesamten Drehzahlbereich und ebenso nicht zu verbessern.

Wenn ich den Motor tune und 500 1/m in der Drehzahl erhöhe dann gibt es Potential für eine Efi, weil das die Serienzündung nicht mehr hergibt, denn nun brauche ich ZZP in Richtung früh über die programmierte Abregeldrehzahl hinaus, dann macht Efi auch Sinn ohne Zweifel.

Und das ist bei all den EFI Umbauten der Fall und deshalb haben die auch mehr Leistung.

Eine Motoronic ist niemals teurer als eine KE-Jetronic. Die KE-Jetronic im 190 mit Kennfeldzündung (identisch mit der in der Motronic nur extern) ist ein Meisterwerk der Feinmechanik und war in der Herstellung sauteuer. Teurer sind nur noch die Direkteinspritzer von heute wei FSI, GDI.

Dagegen sind die Motroniken eigentlich ne Schuhschachtel Elektronikschrott, da kostet ja nichts wirklich Geld in der Herstellung außer die Einspritzventile und Kraftstoffpumpe.

Mit anderen Worten KE-Jetronic optimiert und frei programmierbare Zündung und du hast annähernd dei gleiche Leistung auch bei einem üblich mäßig getunten Saugermotoren. Die Drosselung der Luft durch die Stauscheibe wirkt an der Stelle im Saugrohr vor dem Sammler nicht so stark störend.
Bis etwa 225 PS wären auch hier beim 102990, 102991 möglich.

Nette Grüße

Rüdi
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Beitragvon LUDE » 15. Feb 2010, 07:21

Ich versteh nicht, waas du mit der EFI hast?

Die EFI alleine ist ja nicht das was die Leistung bringt.
Eher die Summe des Gesammten.
AMG hat dem 16V auch schon vor ATEC und Co mehr Leistung durch
Nockenwellen / Steuergerät und Ausppuffanlage einverleibt.

UNd es sind mehr als 20 PS rum gekommen.
Die EFI bingt ja nur die Möglichkeit die otimale Zündung und
optimale Gemischaufbereitung.
(Und wenn ich mich nicht irre, wir sowas bei moderneren Motoren die
Serie über ein solches Steuergerät verfügen, solch eine Anpassung über
der Chip erreicht. Ist das dann nicht Chiptuing?)

Ich hab auch nie behauptet, das das Rad neu erfunden worden ist!
Also das Prinzip des Otto-Motors neu erfunden worden ist.

Wenn du das nicht glaubst, dann ist das eine Sache.
Aber die Arbeit von Leuten madig machen ist was anderes.
Du hast in Hockenheim die Gelegenheit selbst zu sehen was
so ein Tuning bringt. Das Angebot hab ich dir auch gemacht.

Die Sache ist die, den Job den damals Tuner wie AMG gemacht haben,
den machen Heute andere Leute.
Der Bedarf ist da, sonst gab es für diese Firmen auch keine Kunden.
Dieser Bedarf ist aber nicht so groß, das es heute die großen Tuner sagen:
Ja der 190E 16V ist für uns noch Lukrativ!

Was glaubst du, was es 1990 gekostet hätte einen 190E 16V auf eine Motronic um zu rüsten? Was die Steuergeräte gekostet haben?

Aber ich sehe, wir werden uns beide von unserem Standpunkt nicht weg
Meiner Meinung ist der Enzo-Vergleich mit oder ohne Bezug auf den
16V trotzdem schlecht ist. Das ist meine Meinung, so wie du deine hast.

Gruß Lude
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Beitragvon Rüdi » 15. Feb 2010, 07:30

Hallo Lude,

hey ich will doch keinem die EFI madig machen.

In deinem Fall mach das ja auch Sinn ohne Zweifel, deim Motor ist ja auch aufgemacht.
Die Efi ist sicherlich auch kraftstoffsparender, da sie im Teillastbereich schneller regelt und auch je nach Hersteller mit Breitbandsonde die Möglichkeit bietet im Teillastbereich magerer zu regeln ( im Bereich Lambda 1,1) so spritsparender ist, aber mit enormen NOx Werten. Bei der AU fällt das aber nicht auf.

Nochmals : Ich habe nichts aber auch gar nichts gegen EFI. Ich finde sie sogar toll. Aber bitte da wo sie Sinn macht.

Wenn aber einer behauptet du hast ohne Umbau der Mechanik mehr Leistung, dann stimmt dies einfach so nicht. Das sage ich, mehr nicht!

Es soll sich hier bitte niemand angemacht fühlen, das möchte ich nicht bezwecken.

Nette Grüße
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Beitragvon Tom2.516v » 15. Feb 2010, 11:56

Das seh ich etwas anders.

Jemand der seinen Wagen umrüstet in welcher Form auch immer muss sich ja wohl im klaren sein was er da macht und das es nicht mehr so ist wie vorher.

Wenn FAchleute damals eine Einzeldrossel auf den 16v motoren verbaut hätten Hätte den Wagen niemand gekauft weil er nicht alltagstauglich ist.

Weiß nicht was daran Blauäugig ist?

Wenn es kein Tuning mehr gebe dann gibts auch keine Tuning Firmen mehr.

Aber das ist ja immer jedem Selber überlassen.

Das ist wie der Rüdi schon anmerkte: wer gut redet und gute werbung macht verkauft auch seinen Scheiß.

Mfg
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Beitragvon Jannis » 15. Feb 2010, 15:46

Eben, Tom... Wer gut redet, verkauft seinen Scheiß... Genau das. Deswegen auch mein leidiges Enzo-Beispiel, das leider nicht geholfen hat, ein paar Dinge zu klären.
Welcher "Tuner" würde denn seinen Kram an den Mann bringen, wenn er ehrlich wäre und sagt: "Ja, ab 6600 hat er 3 kW mehr, dafür fehlen halt 5 Nm unten rum; außerdem ist er halt laut und du brauchst schon nen halben Liter mehr. 1800 Steine,bitte" ?
Da lässt sich nunmal keine Abgasanlage mit verkaufen. Deswegen wird ein Auto hingetrickst, das eben wirklich ein bisschen mehr Leistung hat. Dann werden Prüfstandsprotokolle erstellt, die nicht korrekt reduziert worden sind und schwupps haben wir 15 PS gemacht.
Man kann es ja dann mit einer Leistungskurve belegen. OOOh...

Btw. es gab in der Entwicklung Einzeldrosselmotoren, alltagstauglich. BMW hat es ja auch gekonnt... Anderes Thema.

Rüdi, ich glaube, Lude hat mich mit dem madig machen gemeint.
Das will ich nicht, nur widerstrebt es mir einfach, dass jeder meint, die ultimative Bastelbude gefunden zu haben, die so viel schlauere Köpfe beschäftigt, als es damals oder heute ein Hersteller tat / tut.
Wenn es denn wirklich so einfach wäre, ein bisschen an Kennfeldern rumzubiegen und damit Leistung zu generieren, dann wäre auch damals schon jemand auf die Idee gekommen, oder?
Und wie damals, holst du auch heute durch "Chip-Tuning" bei einem Saugmotor 0,zero Leistung.
Graduell mag es Punkte geben, an denen man was drehen kann (z.B. wenn die NoWe-Verstellung oder ein Schaltsaugrohr-Verstellung wegen Geräusch zurückgenommen wird, kann man das "korrigieren" und ein bisschen was holen), aber bestimmt nicht durch optimales Einstellen. Das macht der OEM schon selbst.
Da geht es auch nicht um glauben, sondern um wissen.
Lude, du musst mich nicht überzeugen, dass es Tuning gibt, das Mehrleistung bringt. Das war auch nie das Thema. Nur, wieviel es wirklich bringt oder ob die Motorleistung nicht eher sinkt und wie lange der ganze Spaß dann hält, weil einfach nur mit Halbwissen gebastelt wurde. Und das ist genau mein Punkt: was kann man mit den eingesetzten Mitteln theoretisch holen und was kommt wirklich bei rum.
Ich denke, wir sehen uns ja auch auf der Strecke. Dann kannste dich auch gerne überzeugen, zu was die Nieten damals schon fähig waren und wieviel beim ein oder anderen die merkliche Mehrleistung nun wirklich ausmacht.

Dass eine scharfe Nockenwelle in Verbindung mit ner EFI und ne gegendruckreduzierten AGA was bringt, würde ich nie in Frage stellen. Allerdings nur oben raus, inkl. Mehrverbrauch und deutlich höherem Verschleiss.
Die Frage ist halt wieder, wie gut nutzt der Fünf-Mann-Betrieb das Potenzial aus? Im Regelfall kommt halt ne Rüttelbox dabei raus, die bei Höchstdrehzahl 10 PS macht, weniger Drehmoment hat, wo der Kunde wirklich fährt und mit allerlei anderen Problemchen. Hat man ja jetzt bei Nagi ganz schön sehen können, dass wohl nicht alles Gold ist, was glänzt.
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Beitragvon Nagilum » 15. Feb 2010, 15:58

Das eine EFI untenrum nichts bringt ist nicht wahr.
Man merkt nach dem Umbau, wie gerade bei niedrigen Drehzahlen mehr Bums (Drehmoment) vorhanden ist und der Wagen eindeutig ruhiger und saberer läuft.
Dass bei mehr Leistung auch mehr Treibstoff verbraucht wird ist klar, dafür kann aber, siehe Rüdi, im Normalbetrieb besser geregelt und teilweise auch magerer gefahren werden.
Bis jetzt hat's glaub ich noch keinen 16V wegen einer EFI zerlegt.
Dass die EFI nicht läuft ist auch nicht wahr, es ging hier vorallem um die miserable Verarbeitung. Der Wagen fährt sich im Alltag (vom Leerlauf im kalten Zustand abgesehen) eindeutig besser als mit der KE!
Allerdings ist seit längerem klar, dass mir der momentane Zustand nicht ausreicht, weshalb ich nicht bereit war noch viel Zeit in die Optimierung eines dann eh, mehr oder weniger, hinfälligen Kennfeldes zu investieren.

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Beitragvon Henger » 15. Feb 2010, 19:36

Hallo Leute,

das ist nicht die erste Diskussion dieser Art die hier geführt wird.
Aufgrund meiner langjährigen Erfahrung hier im Forum, bitte ich präventiv schon mal um die nötige Gelassenheit und den guten Ton.
Einfach etwas Schärfe rausnehmen und sachlich Argumentieren, dann ist auch keiner madig oder fühlt sich gleich angepisst.
Es hat hier niemand die Weisheit mit dem Löffel gefressen, somit werden egal wie die Unterhaltung laufen wird, unterschiedliche Meinungen/Ansichten übrigbleiben. Das sollte ein jeder respektieren.

Was mir hier ehrlich missfällt, ist das hier der Eindruck ensteht, Einmann oder Kleinstbetriebe in der Branche seien pauschal Hinterhofftuner mit Halbwissen die Pi x Daumen vor sich hinwerkeln, aber eigendlich nicht Wissen was sie da machen.

Netten Gruß

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Beitragvon Fritten-pete » 15. Feb 2010, 20:58

HI,

ich denke nicht dass Jannis die EFI schlechtreden will. Wie Rüdi schon anmerkte hat sie dort seinen sinn, wo die KE ihre grenzen hat.

Die KE hat ihre grenzen dann wenns um genauere anpassung des gemisches geht bei veränderten Nockenwellen, ansaugrohren, Kopfbearbeitung usw.

Obendrauf hat die EFI den grossen vorteil mit ner breitbandsonde betrieben werden zu können, was zusätzlich krafstoff einspart wie Rüdiger schon sagte. Da müssen wir froh sein dass die NOx-werte keine rolle spielen, wo heutige Magermixmotoren auf Denox-kat zurückgreifen müssen.

Trotz allem kann NUR der reine umbau der EFI zu keiner leistungssteigerung führen bzw. zu keiner messbaren leistungssteigerung. Ich rede hier nur von KE raus und EFI rein und das ganze abstimmen.

Der Vollast-CO kann wunderbar am stellglied des EHD an der KE eingestellt werden und erreicht bei ca. 5 Prozent die maximale leistung. Also bei vollast in einem lambda-bereich von 0,85. Mehr Krafstoff bringt nichts. Da kann die EFI auch keine wunder vollbringen.

Bei der zündung siehts doch ähnlich aus. Wo soll die mehrleistung herkommen? Klar früherer ZZP, dann aber wieder problematik der klopfenden verbrennung.

Wenn ein Zündkennfeld 6000 Zündzeitpunkte hinterlegt hat und dann eine tuningfirma kommt die sagt sie machen ein besseres kennfeld innerhalb ein paar tagen, dann kann ich darüber nur lachen.

Wie schon erwähnt: EFI mit umbaumassnahmen mit kopfbearbeitung usw. ist klar dass die was bringt. EFI alleine bringt nichts, ausser ein loch im geldbeutel.
Und mal ehrlich: Warum wird wohl das ansprechverhalten usw. besser sein? Ganz einfach weil die meisten teile der alten KE schon jenseits von gut und böse waren und nimmer im neuzustand.

@lude: Die KE-jetronic war die teuerste einspritzanlage zum damaligen zeitpunkt. Jede LH-jetronic oder Motronic war günstig dagegen. Dass sie ned die möglichkeiten bot wie ne Motornic ist auch klar

Gruß Peter
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Beitragvon Mex1512 » 15. Feb 2010, 21:12

Hallo Leute

so wie fritten-pete sehe ich das auch.


Eine Efi alleine ist im Preis-Leistungsverhältnis nicht das meine.

Ich war auch am grübeln sowas zu machen. Jedoch sehe ich das angesichts des Kostenfaktors nicht ein zu machen.


Wenn ich was machen lasse, dann gleich mit Einzeldrossel das eine Leistunssteigerung "deutlich" spürbar ist.
Wenn das ganze jedoch standfest sein soll, sind größere veränderungen in sachen Motor ( pleul und so) notwendig.
Dann wird jedoch die ganze Sache sehr teuer!!

Da ich letztes Jahr eine Revision machen hab lassen, und diese Sachen nicht eingebaut wurden , lasse ich es lieber.
Die Efi alleine bringt mir nicht das Ergebnis was es kostet.

Die Leistung mit der KE (mit ein paar Änderungen wie NW, Auspuff und so) ist auch nicht schlecht. Für ein bischen Drehmoment mehr ist mir eine Efi alleine zu teuer.


Meine Meinung: Wenn schon, dann von Grunde an, mit Standfestigkeit. Das kostet hald ein paar Scheine mehr!


Bitte nicht falsch verstehen!!
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Beitragvon LUDE » 15. Feb 2010, 21:14

Jannis hat geschrieben:Ich denke, wir sehen uns ja auch auf der Strecke. Dann kannste dich auch gerne überzeugen, zu was die Nieten damals schon fähig waren und wieviel beim ein oder anderen die merkliche Mehrleistung nun wirklich ausmacht.


Ich werte das mal als Provokation, was ich auch sehr Schade finde.
Da ich dir ein Angebot gemacht habe.
Mir ging es nicht darum dir mein fahrerisches Können, oder nicht Können zu
presentieren!
Ich wollte dir einfach mal die Möglichkeit geben, zu erleben was mit meinem
Wagen im Bezug auf Beschleunigung und Laufkultur möglich ist.
Sehr traurig, das du so anfängst.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob du die Bilder hier im Forum von der Firma ATEC gesehen hast. Wenn das nach Bastlerbude und nach Leuten mit Halbwissen aussieht, dann weis ich auch nicht mehr weiter!

Der Lothar Mich hat schon in der DTM für verschiedene Teams
die Motoren gemacht und ist bekannt mit vielen alten Hasen von Damals.
Ich verstehe nicht wie man solch ein Urteil fällen kann?

@Rüdi,
wir haben schon öfters mal über das Thema EFI gesprochen.
Du kennst mich und weist das ich kein Motorenguru bin und
für viele Arbeiten auch einen Mechaniker brauche.
Aber ich frage mich Folgendes:
Die EFI kann doch in allen Drehzahlbereichen so programmiert werden,
das sie optimal das Gemisch aufbereitet, was die KE nicht kann!?
Also habe ich doch in den Drehzahlbereichen bist zur Maximalleistung,
bei dem die KE wie auch die EFI maximal anfettet, mehr Leistung als bei
der KE? Oder bin ich da auf dem Holzweg?

Das heist doch, das wenn man ein Leistungsdiagramm hat,
die Leistungs/Drehmomentkurve in Abhängigkeit von der Drehzahl
steiler Ansteigt bei der EFI als bei der KE.
Also hat man doch bei den gleichen Drehzahlen mehr Leistung mit der
EFI als mit der KE.....bei der Maximaldrehzahl ist die Leistung bei beiden
System wohl gleich.

Gruß Lude
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Beitragvon Fritten-pete » 15. Feb 2010, 22:09

HI,

lude ich bin zwar ned Rüdi, aber die frage kann ich dir auch beantworten:

Die volle leistung erzielt ein Motor bei ungefähr Lambda 0,85. Da wirst du sicherlich zustimmen. Die KE kann man so einstellen dass jederzeit ein Vollast-CO von 5 Prozent (oder mehr wie man möchte) erreicht wird, ab dem Moment wo eine hohe last und drehmomentanforderung gegeben wird, sprich egal welcher drehzahl.

Die EFI macht ja im endeffekt dasselbe. Wo soll das die mehrleistung herkommen, wenn bei z.b. 1500U/min und Vollgas die KE auch so anfettet dass der Vollast-CO-wert erreicht wird?
Noch mehr einspritzen bringt ja nicths, da die leistung nimmer steigt, sondern die verbrennungsgeschwindigkeit wiederum sinkt und die abgasemissionen steigen, wodurch die leistung sinkt.

Gruß PEter
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Beitragvon LUDE » 15. Feb 2010, 22:13

Die KE kann genau so genau einspritzen wie die EFI?
Warum verbaut man dann die KE nicht mehr?

Oder wird die noch in einem aktuellen Serienfahrzeug verbaut?
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Beitragvon Fritten-pete » 15. Feb 2010, 22:25

HI,

lude die KE kann genauso anfetten wie die EFI. Und das ist doch das entscheidende hinsichltich leistung.

Bei den heutigen fahrzeugen gehts doch nicht um leistung. Heute ist an erster stelle der Spritverbrauch und die Emissionen.

Eine KE kann nicht wahlweise im fetten oder mageren bereich betrieben werden, bzw. bei teillast im mageren bereich fahren. Eine Zylinderselektive Einspritzung um die abgasnormen zu erfüllen ist mit der KE nicht möglich.
Auch der verbrauch kann eben nciht maaßgeblich gesenkt werden. Das geht eben nur mit einer modernen Einspritzanlage.

Desweiteren ist die KE viel zu teuer und aufwändig. Man siehts ja bei den Benzin-direkteinspritzer, dass die hersteller wieder weg von dem Schichtbetrieb gehen und auf normalen homogenbetrieb umschalten. Ganz einfach weil die technik auch zu aufwändig und teuer ist.

Der hauptgrund sind aber die strengen abgasnormen.

Wenn du trotzdem meinst dass nur allein die EFI was bringt, dann wärs einfach interessant warum genau.

Gruß Peter
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Beitragvon Fritten-pete » 15. Feb 2010, 22:26

Achso fast vergessen:

die heutigen motoren fahren übrigends bei volllast nimmer mit Lambda 0,85 oder 0,9 (bis auf wenige sportmotoren) und da wird auch die lambdadregelung nicht ausgeschalten wie bei der KE.

Da gehts nur um Abgasgesetzgebung und verbrauch.

Gruß Peter
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