KE ./. EFI

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KE ./. EFI

Beitragvon Chris Martens » 17. Feb 2010, 22:42

moinsen,

da es ja in Nagis fred über seinen EFI-Umbau zu Diskussionen über KE / EFI kommt, die da irgendwie fehl am Platze sind... hier also Feuer frei.

Die KE ist , wie der Vorgänger K-Jetronic, eine feinmechanische Delikatesse. Fast alles das, was mit Motronic etc. über Kennfelder geregelt wird, mußte da mechanisch realisiert werden.

Das System KE/EZL in einem Großserienfahrzeug hat diverse Anforderungen, so muß sie bei -20° C genauso sicher starten, wie bei +30° C.
Es muß mit den unterschiedlichsten Kraftstoffqualitäten zurecht kommen.
Es muß mit den verschiedenen mechanischen und elektronischen Toleranzen aller Teile "aus dem Regal" heraus laufen, reproduzierbar und innerhalb enger Grenzen.
Der Motor muß unten genug Drehmoment haben, um sich schaltfaul und im Stadtverkehr bequem fahren zu lassen.
Es gibt sicherlich noch diverse weitere Anforderungen, aber ich denke, Ihr versteht die Idee.

Eine nachgerüstete EFI ist heute "elektronischer Kindergarten" und im Grundpaket ziemlich kostengünstig zu bekommen. Rechenleistung und Speichervermögen kosten praktisch nix und die Freiheitsgrade einer EFI sind enorm. Alles ist möglich.

Eine nachgerüstete EFI ist fast immer eine ganz individuelle Sache, die auf den einen Motor angepaßt wird und nur auf diesen. Der nächste Motor ist ähnlich, aber doch wieder anders.
Anforderungen wie an Großserientechnik stellt niemand. Liebhaberfahrzeuge werden selten im Winter gefahren, Kraftstoffverbräuche und Abgasnormen sind meist von untergeordneter Bedeutung und mein Auto wird sicherlich nie in Spanien oder Norwegen laufen, also sind mir die Randbedingungen dort schnurz.
Wir kennen hier Fälle, wo Startverhalten und Leerlaufqualität völlig außen vor gelassen wurden - Hauptsache, der Motor hat unter Vollast entsprechend Qualm. Für ein Serienfahrzeug undenkbar!

Schon diese Punkte machen deutlich, wie schwierig ein fairer Vergleich ist.

Weiter...

Selten wird eine EFI auf einen mechanisch unveränderten Motor gebaut. Nagis Umbau ist so ein Fall, wo das Gehäuse des Luftmengenmessers, die Drosselklappe und das Ansaugrohr offenbar weiterverwendet wurden.
Einzig der Klodeckel / Stauscheibe Luftmengenmesser entfällt und allein durch diesen Wegfall ergibt sich ein Leistungszuwachs, wie Frank schon schrieb.

Hier ist ein vorher- / nachher-Vergleich durchaus möglich, da nur wenige Parameter (Stauscheibe) verändert wurden.

Meist wird aber gleichzeitig der Motor mechanisch verändert.

Oftmals erhält er eine Revision, ist also innerlich neuwertig.
Dabei kann man mit der Verdichtung spielen, warum soll man sich mit 9,7:1 zufrieden geben, wenn die EFI auch mit mehr klar kommt?
Nockenwellen, eine spannende Geschichte und immer wieder anders...

Dann wird (ob mit oder ohne Motorrevision) häufig der Ansaugweg verändert, Saugrohre und Sammler können in Länge und Durchmesser variiert werden, Drosselklappendurchmesser oder gleich vier Einzeldrosselklappen, Luftfiltergehäuse und Luftführung werden verändert.
Wie schon geschrieben wurde, ist selbst die Ansteuerung der Drosselklappe entscheidend dafür, wie sich der Motor unter dem rechten Fuß anfühlt. Die Kurvenscheibe von Daimler ist eben untenherum länger übersetzt, während eine direkte Drosselklappenbetätigung mehr Öffnung pro Fußbewegung bringt und dadurch schon der Motor giftiger erscheint.
Ein Umbau auf Flachschieber oder Einzeldrosselklappen ist ganz radikal, da wird ja nicht die Drosselklappe durch einen Schieber ersetzt - der gesamte Ansaugtrakt ist völlig anders.

Vergleichbarkeit?
Übertragbarkeit der Ergebnisse?
Schwierig, sehr schwierig.

Dann kommt der aktuelle Verschleißzustand, wie von Peter angesprochen.
Wohl niemand wird eine 1A KE rausschmeißen und direkt durch eine EFI ersetzen.

Fast immer ist die KE irgendwo ausgenudelt, hat keinen vernünftigen Leerlauf, startet hier oder da schlecht, ruckelt irgendwo zwischen Teil- und Vollast oder bringt eben keine richtige Leistung auf der Graden. Dann ist der Punkt erreicht, wo man keine tausend Euro in eine KE-Revision steckt, sondern gleich auf EFI umbaut.

Also vergleicht man die ausgenudelte KE mit der neuen EFI...

Ich weiß aus vielen Experimenten mit der KE (ich fahre seit über 10 Jahren einen 300TE und seit sechs Jahren den 16V), daß sich die ganzen kleinen Veränderungen an KE / EZL und dem Motor selbst im Motorlauf, Ansprechverhalten, Verbrauch und der Leistung bemerkbar machen, sofern man dafür ein Gespür hat.

Man kann mit der KE / EZL einen Motor haben / bauen, der prima startet (wir hatten diesen Winter hier regelmäßig unter -15° C und der Motor kam immer), einen gleichmäßigen Leerlauf hat, direkt am Gas hängt und ausreichend Qualm hat.
Beide Motoren haben über 330tkm auf dem Wecker und außer den Köpfen wurde da noch nichts überholt.

Über die Serienleistung hinaus wird man jedoch kaum etwas erreichen und Veränderungen an der Hardware des Motors (Verdichtung, Nockenwellen, Ansaugtrakt) lassen sich kaum vernünftig anpassen, weil einfach die Eingriffsmöglichkeiten bei dem alten System sehr beschränkt sind.

Optimierung des Motors ist einzig mit einer EFI machbar, hier habe ich die Freiheitsgrade, die ich brauche - sofern ich sie beherrsche.

Allein die Stauscheibe des Luftmengenmessers, ist ein Unding wenn es einem um Leistung geht. Da hängt so ein Blech mitten im Ansaugweg - das kostet Leistung!
Blech weg bringt allein ca. 10 PS, mit Sicherheit. Aber eben nur mit einer EFI, denn ohne Klodeckel löppt die KE nu mal nich.

Und nun kommen wir zu den Problemen eines EFI-Umbaues.

Es ist fast immer eine individuelle Sache, praktisch niemand hat vorkonfektionierte Bausätze für den 16V zur Hand, wo eine Qualität wie bei Daimlers damals geliefert wird. Ausnahmen gibt es auch, ich will hier niemanden anmachen, aber die Regel ist es nicht.

Das Ergebnis so eines Umbaus ist einerseits von der Adaption (Anpassung der EFI auf den Motor auf dem Prüfstand) und andererseits von der Qualität des Einbaues abhängig. Meisterjäger hat ja jüngst ein paar "schöne" Gruselbilder gezeigt und ich habe auch schon einen Umbau gesehen, der elektrisch fast nur aus Quetschverbindern zu bestehen schien.

Während man bei der KE / EZL also mit dem Griff ins Regal (und tief ins Protemonnaie natürlich) den sauberen Werkszustand wiederherstellen kann, ist bei einem EFI-Umbau oftmals eine Fülle von Details nicht in Ordnung oder funktioniert nicht zufriedenstellend. Baut man selbst um, kann das anders aussehen, zumindest hat man es selbst im Griff, wie es wird.
Zahlt man jemanden für die Arbeit, ist man von dessen Verständnis abhängig, muß oftmals Geld nachschießen oder bricht irgendwann frustriert ab, mit dem nie wieder, und probiert es woanders.

Fazit:

Ein Vergleich KE ./. EFI ist schlecht möglich, da niemand einen Motor mit neuwertiger KE und ohne größere mechanische Eingriffe auf EFI umbaut und die Leistung vorher / nachher sauber dokumentiert. Diese Aktion wäre teuer und das Ergebnis eher akademischer Natur.

Fest steht aber, daß die Motoren der Sechzehnventiler alle noch Leistungsreserven haben, die man mit KE / EZL nicht erschließen kann.

KE / EZL ist Großserienstandard mit allen Vor- und Nachteilen. Manche Komponenten sind neu und mit Stern sehr teuer - aber sie sind fast alle noch erhältlich.

Die Anzahl Werkstätten, die sich mit KE / EZL wirklich auskennen und diese kompetent instandsetzen können, ist heute allerdings ziemlich - äh - überschaubar.

EFI hat enorme Freiheitsgrade und bietet die Möglichkeit, diverse Änderungen an der Hardware sauber zu integrieren.
Man kann "alles" versorgen, Sauger / Turbo / Kompressor, eine große Drosselklappe / Einzeldrossel / Flachschieber, original Saugrohr und Sammler / kurzes, geweitetes Saugrohr / komplett andere Saugrohre / Trompeten / airbox, Verdichtungsänderungen, andere Nockenwellen, Auspuffanlagen usw. Das geht alles mit EFI und nur mit EFI.

Es gibt diverse Anbieter in verschiedenen Preisklassen, man bekommt Bausätze zum Selberlöten und Angebote von Firmen über Komplettpakete, von illegal bis "mit TÜV".

Man braucht für die EFI aber jemanden, der das Gelump erstens sauber einbaut und zweitens ordentlich abstimmt.
Solche Leute gibt es, aber nicht jeder kann es richtig.

bis denn,
Christian
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Beitragvon Henger » 17. Feb 2010, 23:15

Hallo Chris.

Danke für diese kompetente und vor allen Dingen Neutrale Zusammenfassung der Dinge.
Dem überwiegenden Teil deiner Aussagen stimme ich ohne weiteres zu.

Leider ist die KE für manche sowas wie der heilge Gral und jeglichen Zweifel an ihr wird als Frevel gewertet.
Der in dieser Diskussion schon häufig getroffenen Aussage, das viele Fahrzeuge auf dem Prüfstand in HH nur wegen altersschwacher ausgenudelter KE zu wenig Leistung gedrückt habe, wiederspreche ich mal.
Da waren sehr viele Fahrzeuge dabei, die eine ganz frische "Instandgesetzte" und eingestellte KE drauf hatten.
Auch Fahrzeuge von KE Spezis, wie z.B. 2007 in Hoggene der Fall war.
Es ärgert mich auch ein wenig, das hier Leute Meinungen verdrehen, die sich seit jahren in HH die Nase am Prüfstand plattgedrückt haben und genau gesehen haben wie das war, und wo der Unterschied zu den EFI umgebauten lag.

Aber nun gut, meine Meinung ist sowieso, jeder darf und kann machen, zu was er Lust hat und imstande ist zu bezahlen.
Das war einer der Gründe, weshalb ich dieses Forum einmal gegründet habe.

Netten Gruß

Fränk
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Beitragvon Ändy » 17. Feb 2010, 23:19

Hallo Chris,

ich muss sagen klasse Bericht, Hut ab und ein Danke für deine Mühe.

Bin jetz um einiges schlauer geworden was KE und EFI angeht.


gruß Ändy
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Beitragvon meisterjäger » 18. Feb 2010, 13:28

da meld ich mich dann auch mal dazu.

den ausführungen von chris gibt´s eigentlich nicht mehr viel hinzu zu fügen. allerding bin ich der meinung, und habe auch die erfahrung gemacht, das mit ke auch leistugssteigernde maßnahmen möglich sind. diese sind allerdings begrenzt, oder nur mit einem sehr grossen und somit teuren aufwand umsetztbar. aber wie man sieht hat zum beispiel die firma lotec auch nen turbo auf die ke geklatscht!
hab selbst noch keinen gefahren, und werde mich hier deshalb nicht über qualität und fahrbarkeit eines solchen autos auslassen, aber wie man sieht geht auch das.

aber, was ich eigentlich sagen wollte, ist genau wie schon in naggi´s fred angesprochen, das wenn man eine ke repariert man sehr schnell auf den kosten einer efi sitzt, und diese wahrscheinlich sogar übersteigt.

ich geh mal nur vom standart programm aus:
4 x einspritzventile
1 x drosselklappe(weil die welle ausgenudelt is) mit schalter( der meistens nicht mehr funzt)
1 x den poti vom luftmasenmesser

wenn ich diese teile fachmännich bei benz(wenn ich dann mal nen händler gefunden habe, der dazu in der lage ist) austauschen und einstellen lasse, hab ich die anschaffung der efi schon in der tasche.

stellt sich nun heraus, dass auch noch der mengenteiler macken hat, und ersetzt werden muss, hat man schon die kosten für eine efi mit geänderter einlassnockenwelle, einstellbaren nowe-rad und dem einbau, inklusive abstimmung raus.

also kann sich nun jeder selbst überlegen, was er mit seiner mindestens 20 jahre alten (so alt gäfft kein kuh!!!) ke machen kann und will.

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Beitragvon Fritten-pete » 18. Feb 2010, 19:43

HI,

chris hat es interessant zusammengefasst.
Wenn hier behauptet wird für viele sei die KE ne heilige Kuh, dann könnte man genauso sagen für viele ist das die EFI und die KE ist einfach ein alter schrott.

Wie schon gesagt die EFI macht dann Sinn wenn man grösseres vorhat. Wenn man sämtliche Parameter verändert. Da sind die vielzahl der einstellmöglichkeiten einer EFI sehr sinnvoll, angefangen von breitbandsonde usw. Um das gehts mir aber ned.

Fränk du schreibst es waren fahrzeuge dabei mit frisch eingestellter und überholter KE. Kennst du den wahren verschleisszustand dieser MOtoren?
Die autos mit EFI drückten mehr leistung? Glaub ich dir gerne, weil die leute die ne EFI drauf gebaut hatten, hatten in dem zug andere nockenwellen rein oder sonstwas verändert.
Somit ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen.

Der einzigste von dem ich weis (wenn du jemanden weist der einen vorher, nachher verlgeich hat, sags mir bitte) der ohne abänderung von saugrohr, nockenwellen usw. nen umbau hat machen lassen ist doch nagi oder?
Ich kann mich noch sehr gut an letztes jahr in Hockenheim erinnern. Da hat Nagi mit Rüdiger und mir gesprochen dass sein auto nach dem umbau auf EFI gar keine mehrleistung hat und dass das alles ne frechheit wäre von dem der es umgebaut hat.

Deswegen würd ich einfach gerne ein Leistungsdiagramm sehen von einem der die olle KE gegen die EFI ausgetauscht hat. Ich bin mir ganz sicher wir reden hier von PS die schon in der toleranz des prüfstandes sind.

@meisterjäger: Poti vom LMM kostet 180 euro, Einspritzdüsen 320 euro, DK weis ich ned auswendig, aber da kann man sich was bauen. :-)
Selbst wenn ich noch nen Mengenteiler brauche bin ich bei keinen 2000 euro, habe aber dann eine Einspritzanlage die auf jedenfall die nächsten 20 Jahre funktioniert ohne probleme und bei der ich auch den fehler selbst suchen kann.

Wie schon gesagt wer mehr vorhat mit seinem MOtor für den ist die EFI sinnvoll. Für alle anderen halte ich es persönlcih eher für rausgeschmissenes geld. (meine Meinung).

Und dass man mit der KE ned mehr Leistung rausholen kann halt ich auf für ein bisschen übertrieben. Ist schon komisch dass Jens mit seinem 2,5-16 und automatik viele mit EFI auf der strecke überholt :-) Fragt sich nur warum...

Gruß Peter
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Beitragvon Chris Martens » 18. Feb 2010, 21:46

moin Peter,

die Stauklappe des Luftmengenmessers kostet Leistung. Punkt.
Das ist einfach Physik, nimm es zur Kenntnis.

Ich habe in Nagis thread auch keine Diagramme vorher / nachher gefunden, wäre interessant, das mal zu sehen, sofern vorhanden.

Zu den Renovierungskosten einer KE bei Mercedes(!) habe ich mal die Teile genommen, die in einen 2.3-16 ECE gehören und mit Preisen aus der ollen Preisliste geschmückt:

Drosselklappe A0021401053 370 €
Luftmengenmesser A1020740414 ??? (kein Preis, normaler 190E 555 €)
Poti ECE A0000740136 340 €
Poti KAT bei BOSCH 180 €
Saugrohrgehäuse A1031410090 17 €
Mengenteiler A0000741613 1020 € (im Austausch)
Stellglied A0000704062 260 €
4 Einspritzdüsen A0000785623 160 €

Mal einen Strich drunter, macht also mit dem LMM für 555 € rund 2400 Euro!
Dazu kommen diverse Dichtungen und Gummidödel, die Preisliste ist nicht aktuell...

Dazu kommt dann noch der Einbau, die Stunde zu wieviel? 120 Euro beim Daimler? Oder 60 Euro in einer qualifizierten, freien Werkstatt?.

Natürlich geht es auch billiger, ein China-Poti über Ebay, Düsen aus GB, renovierte Drosselklappe von xyz und so weiter. Aber das ist mal der offizielle Preis und der ist heftig!

Im Ergebnis läuft die Karre dann ungefähr so, wie bei der Auslieferung, aber der mechanische Verschleiß ist ja nicht behoben.

Für 3,5 Mille bekommt man aber schon eine EFI eingebaut, Namen nenne ich nicht, die sind ja hinreichend bekannt. :)
Der Preis wurde von Nagis in seinem Umbau-thread genannt.

Dafür ist der EFI-Motor giftiger, braucht weniger Sprit bei Langstrecke, hat sogar spürbar mehr Leistung und man ist für weitere Umbauten bestens gerüstet.
Bedenke, der Mann i.a. ist und bleibt ein Spielkind!

Man kann selbstverständlich mit einer KE auch mehr Leistung holen, aber das kann heute keine Werkstatt mehr machen (Fremdschrauber sind also außen vor) und der Selbermacher sollte schon ein recht gutes Verhältnis zu seiner Präzisionsdrehbank haben (Anpassung Lufttrichter).

Mal anders gesagt, wenn ich nicht selbst schrauben würde und meinen Spaß an Experimenten mit Gebrauchtteilen und ebay-Käufen hätte (die Rosi ist ja auch über ebay blind gekauft), dann hätte ich die Fuhre schon längst abgewrackt oder auf EFI umgebaut.
So aber läuft die KE ganz manierlich für so einen ollen Dampfer. :D

bis denn,
Christian
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Beitragvon Chris Martens » 18. Feb 2010, 21:49

moin Frank,

Meisterjäger hat geschrieben:
...

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Kompliment, daß Du das in alle Richtungen durchhältst.

bis denn,
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Beitragvon meisterjäger » 18. Feb 2010, 23:53

@ pete: also ist deine drosselklappe immer noch einwandfrei, und hat kein spiel, wodurch sie fallschluft ziehen kann? bist du also einer der wenigen die ihr auto frisch aus der zeitmaschiene gezogen haben, glückwunsch. oder dein wagen läuft so toll, das bisschen falschluft kann der ab, is ja eh nur im leerlauf relevant.

auch beglückwünschen will ich dich weil du in der lage bist viel an deinem auto selbst zu reparieren, denn schätzungsweise 90% hier im forum sind leider keine mechaniker und sind leider nicht in der lage ihre ke sebst zu reparieren.

klar kann man nur den poti tauschen aber wer kann das denn hier sachgerecht durchführen???
ich würde gern mal ne umfrage starten, wer hier sich zu was in der lage fühlt!!
hast du mal eine sekunde an den gedanken verschwendet, das hier nicht nur ke-spezi´s im forum sind??

der nächste punkt ist, dass ich der meinung bin, dass die preise die der chris hier aufgeführt hat sehr human sind. ich habe schon kostenvoranschläge gesehen, da stellen sich dir die haare zu berge:

die mercedes niederlassung in luxemburg zum beispiel hat dem vorbesitzer von BAEVO´s wagen einen voranschlag gemacht zum wechsel der steuerkette 3400 euro!!!
das ist mittlerweile schon 4 jahre her aber was verlangt diese niederlassung dann für ne ke reperatur???

dann kann ich mich an beide protokolle von naggi in hockenheim erinnern, ich hoffe er hat die noch und kann sie einstellen.

das erste mal mit ke hatte der 204 ps und mit der aktuellen efi 209. mal ganz abgesehen von dem veränderten drehmomentverlauf ohne veränderungen am motor! also wo hast du denn deine info her, dass sich da nix getan hat?
das einzige woran ich mich erinnern kann ist, dass er sich bei mir beschwert hat: "soviel geld für 5 ps!"
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Beitragvon Nagilum » 19. Feb 2010, 03:44

So, hier zu den Leistungsmessungen:
Eingang: 2.5-16 RÜF -> ohne Kat!
Ausgang: 2.5-16 mit Atec-Auspuffanlage inkl. der Kats.

Zur Notiz: Mercedes gibt die Unterschied zwischen KAT und RÜF Modell mit 10 PS an, welche sich auf dem Prüfstand als realistisch erwiesen haben.

Lauf 2007 (KAT) : 192,4 PS // P-rad: 153,0 PS bei 166 km/h
Lauf 2008 (RÜF) : 203,7 PS // P-rad: 160,2 PS bei 176 km/h || 258 Nm
Lauf 2009 (KAT-Atec) : 208,1 PS // P-rad: 170,0 PS bei 170 km/h || 270 Nm


2007->2008 KAT zu RÜF!
2008->2009 RÜF zu Atec-Edelstahllauspuffanlage mit 2 Kats
Leistungsgewinn: 4,4 PS und 12nm, wobei die Radleistung an sich bei fast identischen Umgebungsvariablen 10 PS höher lag und 6 km/h eher anstand. P-Schlepp war dafür um 5,4 PS niedriger.

Edit:
2008 waren noch 205er Reifen mit Gullideckeln drauf
2009 wurde die Messung mit 215/40 ZR 17 gemacht.
Wie jeder weiss, wirken sich breitere Reifen und grössere (schwerere) Felgen nicht positiv auf die Leistung aus.

- Nagi
Zuletzt geändert von Nagilum am 19. Feb 2010, 13:55, insgesamt 1-mal geändert.
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Beitragvon Rouven036 » 19. Feb 2010, 08:03

Eine saubere Leistungssteigerung mit der KE ist nicht ganz so einfach wie es scheint. AMG hat beim PowerPack nämlich alles andere als einen halbwegs akzeptablen Leer- und Rundlauf hinbekommen und die haben das Zündschaltgerät schon geändert. Wer will oder kann aber heute ein Zündschaltgerät ändern? Das Steuergerät vom PP hat KEIN neues Eprom bekommen, man hatte das Eprom belassen und was an der pheripherie geändert des Steuergerätes geändert). Erst beim Evo2 hat Mercedes das Eprom angepasst, aber da ist es ja ebenso bekannt, dass die wenigsten wirklich 235 PS gedrückt haben. In den Anfängen der DTM hat man mit der KE maximal 260 PS zustande gebracht und damit lief der Wagen untenrum gar nicht bis schlecht und nach dem dritten Anlassen waren die Kerzen verrußt. Also ist eine EFI für eine Leistungssteigerung weitaus besser geeignet, da sie wie allgemein bekannt auf neue Situationen angepasst werden kann. Es ist im Gegensatz schwieriger eine KE auf Abgasverhalten, Ansprechverhalten, Fahrbarkeit und Alltagstauglichkeit, einem modifizierten Motor anzupassen als es bei einer gut abgestimmten frei programmierbaren Anlage, unabhängig ob sie EFI, Adaptronic oder sonst wie heisst, ist.
Alles andere hat ja schon Chris ausführlich erwähnt.
Was man aber fairerweise erwähnen muss, eine KE komplett zu überholen (mit überholten Teilen, wir sollten die zeitwertgerechte Reperatur bei aller liebe nicht ausser acht lassen) kostet weniger als man für eine EFI (egal welche) mit vernünftiger Abstimmung hinlegen muss. Also wäre für mich, im Falle ich einen 16V mit evtl. nur ner Evo2 Welle,Wert auf Orginalität und Wirtschaftlichkeit hätte und keinem höheren Leistungswunsch, die Überholung und Einstellung der KE die wirtschaftlichere Lösung ist, zumal der Wagen "orginal" bleibt.
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Beitragvon Onkel Benz » 19. Feb 2010, 11:02

Hallo!

Die KE war seinerzeit (80er) das Maß aller Dinge, wie schon geschrieben ist sie sehr robust und zuverlässig, und bei einem orginalem Motor sicherlich das kostengünstigste und langlebigste!

Wer großes mit seinem Motor vorhat, für den führt sicherlich kein Weg an einer EVI/Adaptornic/Trijekt vorbei.

Den einzigen Punkt den ich persönlich zu bedenken gebe, wer kann in 10 oder 20 Jahren noch eine EVI und Konsorten reparieren???

Was ist wenn es in 20 Jahren Firmen wie Atec oder Stadler Motorsport nicht mehr gibt?

Für die KE wird es mit Sicherheit auch in 20 Jahren noch Teile von Bosch geben, da die Masse der Alt-KE-Fahrzeuge ja dann immer noch mit KE rumfahren, bzw. rumstehen wird.
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Beitragvon evoschrauber » 19. Feb 2010, 11:22

Hallo,
bedauerlicherweise werden bei der interessanten Diskussion sehr wichtige prinzipbedingten "Nachteile" der mittels Stauscheibe luftmengenmessende KE-Jetronic völlig außer Acht gelassen; Stichwort: Überschneidung vs. Stauscheibe. Zum Thema Leistungsentfaltung Evo 2 Motors M 102.992 ist es noch wichtig zu erwähnen, dass die Evo 2 Motoren aus dem Versuch einen anderen Bauzustand besaßen als die letztendlich für die Homologation produzierten 500 Straßenversionen. Warum der Bauzustand der Vorserienmotoren es nicht ins Feld "geschafft" hat ist leider nicht mehr aufzuklären. Vergleicht man die Leistungs/Drehmomentkurven der Vorserienversion mit der "Straßenversion" ergibt sich ein ganz anderes Bild. Auch besteht ein Irrglaube bezüglich des AMG Power-Packs: Sowohl das Kennfeld des KE-Steuergerätes als auch des EZL-Steuergerätes erfuhren keine Kennfeldänderungen! Mittels eines simplen Tricks wurde lediglich z.Bspl. das Kennfeld des EZL-Steuergerätes über die Drehzahl verschoben, weil der Prozessor die höheren Drehzahlen nicht rechnen kann.

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Beitragvon Maki » 19. Feb 2010, 12:39

Hi Evoschrauber,
was mich interssieren würde was waren denn diese Veränderungen an den "Vorserienversionen" und wie sahen denn die Leistungs/Drehmomentkurven aus ?

MfG

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Beitragvon EVOFAHRER » 19. Feb 2010, 13:00

Meiner bruder hat sich ein mit efi ausgestattenen 2.5 16V gekauft atec und ich habe dar ein bisle mit rumgefahren leistung geht ist wan man bis zum ende durch halt mit umdrehungen besser aber im unterem bereich ist es nichts.
Von 80 km/h im 5 aufnehmen geht gar nicht und der oel ist durch benzin auf zu fahren.
Ich wurde in keiner fall mich von meiner K.E. trennen.
grus cor
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Beitragvon Nagilum » 19. Feb 2010, 13:52

Cor: Da er vermutlich auch mit einer schärferen Nockenwelle fährt, nimmt man der EFI unten das was die gegenüber der KE gewinnt und verlegt es nach oben. Das haben Rouven/Meisterjäger bereits erwähnt. Schärfere Nocken bringen oben rum etwas, reduzieren die Leistung aber bei niedrigen Drehzahlen.

Fritten-Pete hat geschrieben:habe aber dann eine Einspritzanlage die auf jedenfall die nächsten 20 Jahre funktioniert ohne probleme und bei der ich auch den fehler selbst suchen kann.

Eben nicht, wenn die 20 Jahre suer halten würde, hätten wir in HH fast jeden 16er mit optimalen Leistungswerten gemessen. Da dem nicht so war, kann man davon ausgehen, dass nach 10-15 Jahren schon achgebessert werden müsste.
Die Elektronik einer EFI verschleisst eindeutig weniger und es gibt weniger bewegliche Teile die ggf. ersetzt werden müssen.
Wir werden sehen wannn & ob die ersten EFIs ausfallen bzw. instandzusetzen sind.

Gruß
- Nagi

PS: Siehe Edit im Leistungsvergleich!
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Beitragvon Rüdi » 19. Feb 2010, 15:35

Hallo Freunde,

ich denke es wird Zeit etwas zu dem Tread zu schreiben.

@Henger: Mit der heiligen Kuh fühle ich mich natürlich auch angesprochen.

Nochmals: Für alle getunten Fahrzeuge mit geändertem Drehzahlband bin ich ebenso wie Du pro frei programmierte Einspritzanlage. Ich fuhr ja mit meinem Evo auch keine KE. Allerdings gab es damals bei weitem nicht die Auswahl der Produkte von heute. Heute geht bei Extremtuning wie auch Deinem Fahrzeug an der alpha-p-n kein Weg dran vorbei.
Allerdings bei einem Serienmotor sehe ich wirklich 0 Potential.

Jeder lässt bei 200-300000 km seinen Motor überholen weil er seine Leistung nicht mehr bringt und lässt außer Acht, daß die KE ebeso eine Mechanik ist und ebenso verschlissen ist wie der Motor auf dem sie sitzt.

Ich habe bei Bosch Kfz-Elektriker gelernt und liebe gewissermaße die KE, da ich einige Mengenteiler auf dem dazugehörigen Bosch KE Prüfstand revidiert und eingestellt habe. Sozusagen bin ich mit allen Teilen im Mengenteiler per Du. Für mich hat so eine Anlage eine Seele und ist kein heute üblicher Billigschrott der Geiz ist Geil Fließbandlinie.

Im Mengenteiler befinden sich Differenzdruckventile welche normal so eingestellt werden, damit die Einspritzmengenabweichung im gesamten Bereich etwa bei maximal 5-7% liegt. Das ist auch so in der Regel die Streuung bei normalen elektrischen Einspritzventilen.

Nicht umsonst muss man Diesel Injektoren dem Steuergerät zuordnen.
Man strebt normal natürlich an, daß diese im Leerlauf bei 0 liegen. Für mich lag der große Vorteil der KE natürlich darin, daß ich die Differenzdruckventile so einstellen kann, daß diese in meinem gewünschten Bereich 0 Abweichung haben also bei Volllast.

So drückte mein alter M103er Motor im 300 CE mit 3,2 l 245PS
Mein alter M117 6,0 385PS (das war eigentlich der Wunschmotor für mein Evo, fährt heute mein Kumpel im 126 Coupe)
Jeweils mit der ollen KE.

@Chris Martens
Super daß man wieder was von Dir hört. Habe Dich zugegeben im Forum vermisst.
Aber mit den 10PS Leistungsverlust wegen der Stauscheibe bei der KE hast Du dich kräftig vergallopiert.
Wenn nicht du, woher stammen diese Daten ????????

Physik ist Physik da gebe ich Dir recht. Ich habe mal den Leistungsverlust bei einem M103 nachgerechnet:

Steuerkolbendurchmesser im Mengenteiler 10mm also Fläche 0,785cm².
Stauscheibendurchmesser 78mm also Fläche 47,8cm².
Entfernung Welle des Luftmengenmessers l1 zu Steuerkolben 15mm.
Entfernung Mitte Stauscheibe zu Welle l2 114mm.
zusätzliche Federkraft 2,5N
Systemdruck p 5,4bar.

F1=p x A1 = 54N x 0,785cm² = 42,4N

F2=(F1 x l1) / l2 = (42,4N x 15mm) / 114mm = 5,58N

P2 = F2 / A2 = (5,58N + 2,5N Federkraft) / 47,8cm² = 0,168 n/cm² = 0,0169 bar = 16,9 Millibar.

Da geht bei einem Luftfilter welcher 5000 km gefahren wurde, teilweise schon mehr verloren !!!!!!!!

Die Berechnung des K-Faktors kann in eine einfache Prozentrechnung umgestellt werden, da die Lufttemperatur unberücksichtigt bleibt.

Leistung wird bei 1013mbar gemessen, davon sind 16mbar also 1,67%.

Somit verliert ein Motor mit 200PS an der Stauscheibe mit alter, flacher Stauscheibe 3,34 PS. Die gewellete Stauscheibe im 102990, 991, 992 ist dazu noch strömungsopimiert und garantiert besser.

Auf das Ladeverhalten des Motors hat die Stauscheibe Null Einfluss, da sie sich vor der Drosselklappe befindet. Und wegen 3,34 PS soll die KE einer ach so tollen Efi im Serienmotor weichen ??????

Diese 3,34 PS verliere ich wieder aufgrund einer sicherlich ungenaueren Zündlinie.
Wie Peter bereits im anderen Tread schrieb besteht ein gutes Zündkennfeld aus mehreren hundert, ja tausenden Punkten. Bei einem halbwegs auf der Rolle machbaren Programm sind es ja nur vielleicht 10-50 Punkte, wenn sich überhaupt einer so viel Mühe macht.

Eine KE Anlage mit 100-200000km (Zündung???, Kraftstofffilter???, Düsen???, Grundeinstellung der Stauscheibe??? Toleranz am Stellglied und Differnezdruckventile???) vergleicht man hier in HH mit einer nagelneuen EFI mit garantiert neuem Luftfilter, Kerzen und Zündgeschirr und hat halt dann mal hin und wieder 10 PS mehr, toll !!!!

Nach einer neuen Inspektion läuft mein E50 auch besser.

Noch Fragen ??????
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Beitragvon meisterjäger » 19. Feb 2010, 16:24

mit der menge der stützpunkte magst du ja recht haben, sei aber noch dazu gesagt, das es sich dann um das gundkennfeld handelt, welches noch dynamisch von anderen grössen beeinflusst wird(last, beschleunigung, umgebungsdruck, die geschwindigkeit mit der das gas betätigt wird, u.s.w.....)
natürlich muss man sich die arbeit machen und auch diese sachen abstimmen.
wenn ich das allerdings getan habe, hab ich eigentlich genau so viele stützpunkte wie im serienzündsteuergerät. die vielen punkte kommen ja nur daher, weil damals nicht die rechenleistung geben war um diese werde dynamisch zu ermittel, und so wurden sie fest abgelegt.

wenn ich nun also meine 50 stützpunkte nehme und diese mit 80 mulipliziere(pro grad kühlwassertemperatur) dann hab ich eigentlich schon 4000 stützpunkte.
mache ich diese rechnung nun mit allen anderen abgleichgrössen, die programiert werden, bin ich mit sicherheit bei genau so vielen, wenn nicht sogar mehr punkten ans beim elz.
also da kann ich nicht von ungenau sprechen.
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Beitragvon fisch007 » 19. Feb 2010, 19:13

Wenn ich auch meinen kleine snf dazu geben darf:

Ich geh jetzt mal von meinem EvoII Motor aus, da passt ja wirklich alles, nur diese KE passt irgendwie nicht finde ich, die Satuscheibe im weg, der Motor muss doch luft bekommen, und das ansprech verhalten von einer EFI ist doch viel direkter, wie bei der KE, Gas geben ne sec. warten bis die Stauscheibe weg ist,mhhh.
Oder wer läuft im mit einem Korken im Mund rum????
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Beitragvon 16vau » 19. Feb 2010, 19:16

@Pete

Ob nur "ein Beitrag zu viel" bei dir reicht? Du wiederholst dich doch schon seit Tagen immer wieder :wink:

nichts für ungut, aber denk mal drüber nach, wir kennen jetzt deine Meinung

Gruß Norbert
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Beitragvon Mex1512 » 19. Feb 2010, 20:01

Hallo leute

jetzt schreib ich auch mal was dazu.

Ich hab meine KE vor 1 jahr überholen lassen, und mir wurde dabei jede Menge erklärt und Fragen beantwortet.
Ich denke das ich selbst (bin Elektriker) einen Fehler in der KE suchen bzw. eingrenzen kann.

Ich bin mit der KE zufrieden, und werde auch NICHT (hatte mal längere Zeit darüber gegrübelt) eine EFI einbauen.
Ich will mein Auto Original bezüglich künftiger H-Zulassung lassen, und auch nicht so einen "Elektronik-Mist" mit dem sich nur eine Hand voll Leute damit so richtig auskennen, einbauen lassen und mich dadurch denen ausliefern!

Meine Meinung:
Die EFI wird über alles gelobt und beschworen obwohl es nicht so ist!!
Hexen kann die auch nicht.
Das Preis-Leistungsverhältnis, im warsten Sinne des Wortes, ist DEFINITV nicht gegeben. Die paar PS für das Geld? Nein Danke!!

Und wie schon mehrmals erwähnt: Durch halb Deutschland trödeln um zum "EFI-Könner" zu kommen ist nicht das meine und mir zu Kostenaufwendig. Es kann einem viel erzählt werden wenn das Auto längere Zeit in einer weit entfernten Werkstatt steht wo man nicht mal schnell vorbeischauen kann.
Ich bin gerne dabei wenn was am Auto gemacht wird!


Kurz und Bündig: Eine EFI bringt dem der sie verkauft und einbaut am meisten!!
Jeder lobt und verteidigt doch seine Sache wenns ums Geschäft geht. :D

Sorry, nicht falsch verstehen.
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