KE ./. EFI

[Nagilum]

Was mich aber noch interessieren würde Nagi:
Die EFI hat doch sicher Luftumspülte Einspritzventile oder?
Wie hoch ist denn der momentane Systemdruck des Krafstoffsystems?
Werden die Einspritzventile mit einer Boosterspannung beim öffnen beaufschlagt und getaktet während sie offen sind?

Ich hab bisher nicht in mein Saugrohr geglotzt, aber wenn du damit meinst, dass sie in den Luftstrom ragen, so gehe ich davon aus. Bauformtechnisch sind die Ventile aber wohl mit denen, die Atec und Stadler verwenden identisch.

Der "Systemdruck" steht nirgendwo und ich hab's nicht verbaut, sollte irgendwo zwischen 3 und 3,5 Bar liegen - worauf die Düsen in etwa ausgelegt sind.

Boosterspannung? Takten während sie offen sind?
Soweit ich das weiss/sehen kann bekommen die keine Überspannung und klar werden die getaktet. Die Düsen können nur auf und zu, dem entsprechend werden sie gepulst - in meinem Fall grob zwischen 2 und 9 ms lang.

- Nagi

[Chris Martens]

moin zusammen,

zum Thema KE Mengenteiler / Mengenvergleichsmessung und Einstellung auf Gleichförderung, das kann man mit etwas Bastelei gut selbst machen.
Demnächst mehr in diesem Theater.

Schwierig wird eine wirkliche Überholung des Mengenteilers deshalb, weil
1. offiziell keine Solldaten vorhanden und
2. offiziell keine Ersatzteile für den Mengenteiler erhältlich sind.

Natürlich kann man sich hiermit und damit behelfen, aber eine Revision - vielleicht noch gegen Geld - sieht doch anders aus. Dazu muß man nämlich wissen, wie der Neuzustand zu sein hat und diesen wieder herstellen...

bis denn,
Christian

[Chris Martens]

moin zusammen,

dieser Fred heißt ja nicht ohne Grund KE ./. EFI also sollen die unterschiedlichen Aspekte beleuchtet werden.

Oliver,

zur Berechnung des Schwebekörpers: interessant, aber von begrenztem Wert wenn es um den Strömungswiderstand bei Maximalleistung geht.
Hier geht es eben grade nicht um die Abschätzung des mittleren Strömungsverlustes sondern um den Verlust bei einem spezifischen Arbeitspunkt. Der Unterschied liegt auf der Hand...

Rüdiger,

eine irre Geschichte, bei 5200/min mit Last auf dem Rollenprüfstand die Stauscheibe demontieren... großartig!

Ich bezweifele nicht Deine Messung, bestimmt nicht.

Ich frage mich nur, wie paßt sie ins Bild?

1. Wir wissen um die Genauigkeit bzw. Streuung von Messungen auf dem Rollenprüfstand. Jedes Jahr nach HHR wird die Diskussion neu betrieben.

2. Die Zündung habt Ihr nicht verändert, zumindest schreibst Du davon nichts.

Ein Umbau auf EFI umfaßt (außer bei der ersten MS-Anlage) auch immer die Zündung...

Ich habe selbst keine Meßwerte, um sie hier in die Waagschale zu werfen.
Wie gesagt, ein Aufbau auf der Fließbank wäre interessant (und einfach zu realisieren).

Frank,

die Probleme mit der KE und der EFI sind in der Auswirkung für den Kunden ähnlich (Karre läuft suboptimal), aber in der Ursache unterschiedlich.

Die KE / EZL muß "nur" in den Auslieferungszustand versetzt werden. Das ist machbar, kostet aber Geld und / oder braucht Ahnung. Beides ist oftmals nur sehr begrenzt vorhanden - und dies ist keine Anmache gegen niemanden, sondern einfach eine Feststellung.

Bei einem Umbau auf EFI gibt es unendlich viele Freiheitsgrade.
Fehler können schon in der Konstruktion des Umbaues liegen.
Fehler können in der Ausführung der Konstruktion liegen.
Fehler können bei der Abstimmung / Einstellung gemacht werden.
Und dann gibt es nach einiger Zeit des Fahrens mit so einem Umbau natürlich auch mögliche Fehler durch alternde / ausfallende Bauteile, wie wir es seit Jahren bei der KE erleben.

Bei einem Umbau auf EFI tun sich eben Dimensionen auf, während die KE eine lineare Angelegenheit ist und bleibt.

Sicherlich findet sich an vielen Stellen in der Republik jemand, der "Ahnung von EFI" haben dürfte. Aber reicht das?

Jeder BOSCH-Dienst kann einem neue Einspritzdüsen oder einen revidierten Luftmengenmesser einbauen. Haben die deshalb ausreichend "Ahnung von KE"?

bis denn,
Christian

[Fritten-pete]

HI,

nagi ich rede hier von Luftumspülten einspritzventilen, wo die zusätzliche luft für eine bessere Vermischung des Krafstoffes mit der luft beim einspritzen sorgt. So wie sie eben bei der KE verbaut sind.
Vielleicht kann Thomas ja noch sagen wie hoch der systemdruck bei der ATEC-anlage liegt.

Mit Takten mein ich ob sie während sie offen sind angetaktet werden? Also um die düsennadel offen zu halten?

@chris: Ist ne schwierige geschichte mit mengenteiler usw. Aber Solldaten hats offiziell von MB für den einbau des Potis am LMM auch nie gegeben. Es gibt schon noch leute die solldaten dafür haben

Das mit dem Prüfstand von Rüdi ist denk ich schon aussagekräftig, da die messung innerhalb kürzester zeit durchgeführt wurde. Klar hat ein prüfstand toleranzen, aber diese sind ja bei den messungen im selben bereich (seis jetzt in richtung mehr oder weniger leistung):
Desweiteren ist die ansauglufttemperatur und luftfeuchte auch beim gleichen wert. Deswegen denk ich mal passt das ganze.

Hat die EFI denn einen Klopfsensor? Wenn nein dann bringt das verstellen der zündung eigentlich gar nichts, ausser man würde auf 100 Oktan umsteigen.

Gruß Peter

[Rüdi]

Hallo zusammen,

@ Chris Martens

-Die Zündung haben wir nicht verändert. Ich veränderte weder bei meinem M103 3,2 noch bei meinem M117 6,0 das Zündprogramm.

Für was auch. Ich bin nach wie vor der Meinung, daß bei einem moderat getunten Motor mit wenig Aufwand das Zündkennfeld eher verschlimmbessert wird.
Jannis hat eigentlich genau das geschrieben was ich denke.

Auch das Zündkennfeld meines ex Evo2 erinnerte im Gegensatz zu einem Werkskennfelkd wohl eher mehr an eine modifizierte, mechanische Zündzeitpunktverstellung als an ein anständiges Kennfeld.


-Um die Präzision von Rollenprüfständen weiss ich natürlich ebenso bescheid, fuhr ja selbst genügend Diagramme auf denen bei Bosch und Mercedes. Allerdings fuhren wir sämtliche Durchgänge des 3,2 im Bereich von etwa 3-4 Stunden also nicht über Wochen.
Leistungsunterschiede von über 10 PS wären da sicherlich aufgefallen, zumal der Motor mit 245 PS auch deutlich mehr zu bieten hatte als ein normaler 102990.


Nochmals:
Bei einem getunten Motor bietet die EFI sicherlich Vorteile, zweifels ohne.
Ich behaupte und behauptete nie das Gegenteil.
Da gehe ich mit Dir voll konform.
Ich kenne Fränks Kanonenkugel, hatte auch das Glück mit ihr fahren zu dürfen und weiss wie super das Ding geht.
Da geht sicherlich wie auch bei EDK, Turbo, Kompressor und Schieber an der EFI kein Weg daran vorbei. Jeder welcher das Gegenteil behauptet lebt in der Steinzeit.
Aber mit Orginalmotoren haben diese Motoren auch nichts zu tun.
Auch nicht die getunten Fahrzeuge von Lude und Co. Da ist sicherlich die Efi nicht fehl am Platz.

Bei einem Serienmotor sehe ich aber kein Sinn darin, woher auch.
Selbst bei meinen hubraumerweiterten Motoren mit leichter Drehzahlerhöhung kam ich über die gesammte Bandbreite auf 4-6% Volllast CO und die Stauscheibe stand unten noch nicht an. Mehr kann die EFI auch nicht.

Wenn bei EFI mehr Leistung als bei KE generiert wird, hängt es größtenteils davon ab, daß bereits vor Serien-Abregeldrehzahl der ZZP der Serien EZ nicht weiter in Richtung früh verstellt wird und somit bei Drehzahlsteigerung über Serienendrehzahl hinaus immens Leistung ungenutzt bleibt.
Unten herum wird oft einfach früher gezündet, unter Ausnutzung der Sicherheitsreserve ab Werk und so ebenfalls mehr Drehmoment generiert.

Bleibe ich im Seriendrehzahlband kann ich dies auch durch ein Langloch im Bereich des Drehzahlgebers über den Gesamt-ZZP erreichen.

@ alle,
Ich bin gerade noch voll im Steß mit meinem Umbau.
Ebenso muss ich zugeben, daß ich nicht im Traum daran gedacht hätte, daß es so viele Interessenten für eine ordentliche KE-Justage hier gibt.
Ein Mengenvergleichsmessgerät habe ich natürlich.
Hiermit kann ich zwar ein Mengenteiler prüfen und ggf. einstellen aber ohne Teile nicht überholen.
Aufgrund dessen muss ich erst noch alte Kontakte aufwärmen, ob die Innenteile der Mengenteiler noch zu bekommen sind. Falls dies der Fall ist, kann ich erst Fakten und Zahlen nennen.

Ich denke am besten wäre einfach eine danach unausgenudelte KE nach meiner Kur mit einer EFI beispielsweise auf dem Prüfstand in HH zu vergleichen.
Beide Motoren müssen natürlich mechanisch auf dem gleichen Level sein. Danach haben wir neue Grundlagen für eine Diskussion.

Nette Grüße
Rüdi

[Chris Martens]

moin Peter,

>Ist ne schwierige geschichte mit mengenteiler usw. Aber Solldaten hats offiziell von MB für den einbau des Potis am LMM auch nie gegeben.

Doch, sicher gibt es die Prüfdaten im WIS, das reicht doch.

>Es gibt schon noch leute die solldaten dafür haben

Schön.
Ich würde auch smilen, wenn mir jemand die Daten zur Verfügung stellen würde.
Im voraus schon mal vielen Dank!

Prüfstandtoleranzen, da reden wir wohl aneinander vorbei.
Es geht nicht darum, daß das Messergebnis immer um denselben Wert verschoben ist, also z.B. immer 3,78 PS zuwenig anzeigt.
Es geht bei Meßtoleranzen eher darum, daß die Ergebnisse immer mit einer gewissen Unschärfe versehen sind, also innerhalb eines Fensters +- X% um den gemessenen Wert liegen.
Das Meßergebnis ist nie 100%ig das gemessene Ergebnis.

Zündung, ein oft übersehenes Thema in diesem Zusammenhang.

Ich hatte schon was zu Großserienstandard geschrieben.

Der Motor muß mit jedem 95 Oktan Superbenzin aus Westeuropa zufriedenstellend laufen. Notfalls eben auch mit Normal und reduziertem ZZP.
Der Motor muß auch mit Ablagerungen im Brennraum laufen, ohne sich kaputtzuklingeln.
Der Motor muß mit allen mechanischen Toleranzen laufen, da fliegen die Teile so rein, wie sie vom Band angeliefert werden.
Der Motor muß mit allen elektrischen Toleranzen laufen.

Eine Anpassung der Einspritzung und Zündung an den jeweiligen Motor findet NICHT statt.

Die Konsequenz daraus ist, daß der Hersteller immer Luft läßt, um diese ganzen Toleranzen auszugleichen und trotzdem zu einem guten Gesamtpaket zu kommen.

Zurück zur Zündung.
Bei der EZL ab Werk ist es eben nicht so, daß gleich die Klopfgrenze kommt, wenn man den ZZP verändert - was man aber nicht kann, da EZL ein geschlossenes System ist.
Den kleinen Bereich mal ausgenommen, den man mit R16 einstellen kann.

Man muß auch bedenken, wann und in welchem Zusammenhang diese Zündkennlinien entstanden sind.
1983/84 gab es in Deutschland kein bleifreies Benzin, aber Autobahnen. In Californien war es andersherum.
Also hatten weder Bosch noch Mercedes die nötige Erfahrung mit dem Gesöff (Super bleifrei 95 Oktan) bei Dauervollgas. Man ging auf Nummer Sicher und lies einen deutlichen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze.
Zusätzlich reduzierte man für RÜF/KAT-Motore die Verdichtung, aber darum geht es hier nicht.

Und hier kommen wir in das klassische, wahre Tuning, man nimmt den Großserienklotz, so wie man ihn gekauft hat, und optimiert ihn.

Mein Motor sieht keine Kurzstrecke, hat keine Ablagerungen im Brennraum, bekommt nur feinstes Super oder sogar SuperPlus, wird besser gewartet, als vorgeschrieben usw.
Da habe ich durchaus Spielraum mit dem Zündwinkel, bevor die Klopfgrenze kommt.

Ich kann auch andere Zündenergien erzeugen, weil ich die Ladung der Zündspule(n) kontrollieren kann.
Oft fliegt auch der Verteiler raus und man baut auf ruhende Verteilung um, woraus sich ebenfalls höhere Zündenergien für jede Kerze ergeben können.
Bei EZL geht da gar nichts zu ändern.

Also kann man mit der EFI bzw. deren Teil, der das Zündkennfeld enthält ein paar Pferdchen holen, die die EZL liegen läßt.

urgs, während ich hier tipper, hat der Rüdiger auch noch was geschrieben...

Rüdiger,

Du sprichst auch die Sicherheitsreserven der EZL an, genau das habe ich oben ausgeführt.

Man könnte mir jetzt vorwerfen, daß ich das hier nur KE ./. EFI genannt habe, dabei die EZL unter den Tisch fiel, ok.

Letztlich ist es doch egal, wo die Pferde herkommen.
Der EZL ist schwer beizukommen, Langloch im Motorblock ist natürlich eine Möglichkeit...

Zum Mengenteiler
Teile zum Überholen der Mengenteiler sind grundsätzlich interessant, Markus Tromka soll zumindest Teile für die K-Jetronic haben.

Eine erstklassige Anleitung für die Prüfung auf Gleichförderung, Bau eines Meßgerätes, Zerlegen des Mengenteilers etc. findet man in den vielen Seiten von Dr. Hans Hehl über die K-Jetronic.
Das sollte man sich mal ansehen, auch dann, wenn man es selbst nie umsetzen würde, faszinierend!

>Ich denke am besten wäre einfach eine danach unausgenudelte KE nach
>meiner Kur mit einer EFI beispielsweise auf dem Prüfstand in HH zu
>vergleichen.
>Beide Motoren müssen natürlich mechanisch auf dem gleichen Level
>sein. Danach haben wir neue Grundlagen für eine Diskussion.

Tja, da ist eben das Problem das, daß man diese beiden Motoren ersteinmal haben muß, den Zustand dokumentieren etc. Niemand macht das doch aus Jux und Dollerei, oder?

Mich würde aber schon interessieren, woraus Deine KE-Kur besteht und wie sie angewendet wird.

bis denn,
Christian

[Nagilum]

HI,

nagi ich rede hier von Luftumspülten einspritzventilen, wo die zusätzliche luft für eine bessere Vermischung des Krafstoffes mit der luft beim einspritzen sorgt. So wie sie eben bei der KE verbaut sind.
Vielleicht kann Thomas ja noch sagen wie hoch der systemdruck bei der ATEC-anlage liegt.

Mit Takten mein ich ob sie während sie offen sind angetaktet werden? Also um die düsennadel offen zu halten?

Der "Systemdruck" liegt bei allen in der Gegend, die Einspritzdüsen sind auf einen bestimmten Druck ausgelegt mit dem idR. auch gefahren wird.
Mit etwas mehr druck kann man die Sprittmenge noch etwas erhöhen wenn die Ventile am Ende sind.

Soweit ich das in Erinnerung habe sind sie nicht umspült.

Warum sollte man sie takten während sie offen sind, wo liegt der Sinn?
Da die Ventile nur 1 und 0 kennen, macht es keinen.
Sie werden X von Y ms geöffnet und je mehr durch muss desto länger sind sie offen. Was allerdings Grenzen hat!
Hängt man sie an Gleichspannung brennen sie durch und sind hinüber (hab ich mal gelesen - nie probiert, teuer...).

- Nagi

[Fritten-pete]

HI,

@chris: Ja ich glaub mitm Prüfstand haben wir vorbeigeredet.
Trotzdem ist diese Messung von Rüdiger eher nachzuvollziehen, da das ganze sich innerhalb kurzer zeit abgespielt hat und die Prüfbedingungen zumindest gleich waren. Aber wenn mans so ned vergleichen kann, dann gibts wohl keine vergleiche mehr die der wahrheit entsprechen.

Die 2,3er ECE braucthen 98 Oktan sprit. Werden 95 Oktan getankt, dann muss man ja auf ein anderes kennfeld im EZl zurückgreifen mit späterem ZZP mithilfe des codiersteckers.
Klar hält Mercedes hier Sicherheitsreserven ein, damit der Motor nicht zu schaden kommt. Man kann schon den ZZP weiter richtung früh legen, aber ich denke dass hier kein einziger irgendwelche erfahrungswerte hat, wann der MOtor zu klopfen beginnt. Gerade das hochgeschwindigkeitsklopfen ist das gefährliche, das auch nimmer hörbar ist. Eine exakte einstellung wäre somit eigentlich nur über einen Klopfsensor möglich.

Klar kann man andere Zündenergieen mit einer VZ und einzelfunkenspulen erzeugen. Die Frage ist nur ob das unsere Motoren konstruktionsbedingt überhaupt benötigen? Ich denke eher nicht.

Schlussendlich müsste man das vorhandene Kennfeld optimieren und nicht ein völlig neues schreiben. Wie Rüdi schon sagte gleicht so ein kennfeld eher dem eines optimierten Verteilers mit U-kontakt. Moderne kennfelder haben 12000 ZZP. Die EZL so um die 4000. Somit ist sie eigentlich sehr präzise. Dass vielleicht 5PS aufgrund der sicherheit liegen gelassen wurden, kann man sicher verschmerzen. (ich zumindest, da mir die lebensdauer des motors wichtiger ist )

Wenns die EFI mit Klopfsensor gäbe, wärs ne feine sache und ich würde dir zu 100 Prozent zustimmen. So ists halt nur ne gradwanderung.
Weitere möglichkeit wäre aber immer 100Oktan zu tanken. Dann hätte man die nötigen reserven, aber das ist mir der mehrpreis nicht ganz wert

@nagilum: Die zerstäubung des einspritzventils hängt u.a. auch vom Systemdruck ab und von der Luftumspülung der Einspritzventile. Deswegen hab ich danach gefragt.

Das antakten war eine frage rein technischer natur.
Bei modernen Ottomotoren werden die Einspritzventile mit ner Boosterspannung angesteuert und dann während der Öffnungszeit nur noch angetaktet. Hätt mich halt interessiert ob die EFI das auch schon hat.

Gruß Peter

[Rüdi]

@ Chris Martens

ah, ha ich sehe wir reden beide genau über die selbe der Thematk der Sicherheitsreserve in der Zündung.

Ebenso reden wir beide über die selbe Problematik des Vergleichs der beiden Einspritzsystemen in Patt Situation auf dem Prüfstand, da Motoren mit gleichem mechaischen Ausgangspunkt nicht zu finden sind.

Bisher gab es eigentlich nur Vergleiche zwischen Motoren mit 100-200000km mit heruntergelaufener KE und neu überholten Motoren mit scharfen Nockenwellen und Efi. Wie aussagekräfig soll den dann ein solcher Vergleich sein ???????

Zum Thema was ich bei der KE alles machen kann:
Ich denke alles muß und werde ich hier nicht verraten.
Ich kann nur sagen: Alles steht halt nicht in WIS und im Net schon gar nicht.

Nette Grüße

Rüdi

[Chris Martens]

moin Rüdiger,

>Bisher gab es eigentlich nur Vergleiche zwischen Motoren mit
>100-200000km mit heruntergelaufener KE und neu überholten Motoren mit
>scharfen Nockenwellen und Efi. Wie aussagekräfig soll den dann ein solcher
>Vergleich sein ???????

Naja, schrieb ich nicht genau das auf der ersten Seite?
Solche Ergebnisse sind eben schlecht bis überhaupt nicht miteinander vergleichbar.

>Zum Thema was ich bei der KE alles machen kann:
>Ich denke alles muß und werde ich hier nicht verraten.


Du mußt gar nichts, das weißt Du ja selbst.
Ich würde es aber interessant finden, das eine oder andere Thema hier auszubreiten.

bis denn,
Christian

[Chris Martens]

moin Peter,

>Moderne kennfelder haben 12000 ZZP. Die EZL so um die 4000.

12000.
Von mir aus.
Hast Du Dir mal angesehen, wieviele Stützpunkte sich wirklich signifikant voneinander unterscheiden, daß man sie nicht hätte interpolieren können?

Also mal ein paar Dinge festgehalten, die EZL ist ein olles Ding aber ein großer Fortschritt gegenüber einer Kontaktzündung - aber auch mit der konnte man schon schnell fahren.

Die Datenmenge heutiger Motoren hat zweierlei Gründe
1. man kann es eben machen (siehe gaaanz oben, Speicher und Rechenleistung gibt es heute quasi umsonst)
2. man hat ganz andere Anforderungen an Abgas und Verbrauch, als vor 25 Jahren.

Hier geht es aber um Maximalleistung von Motoren, die eben nicht zum Brötchenholen mißbraucht werden, sondern brav in Hockenheim und auf Landstraße ihren Auslauf bekommen.
Die Anforderungen unterscheiden sich, ich brauche keine tausende von Stützpunkten, wozu denn bitte?

Sicherheitsreserven EZL...
Das sind vor allem Sicherheitsreserven von und für Mercedes gewesen. Die wollten auf der sicheren Seite sein, damit ihnen die Motoren nicht verrecken mit bleifrei und Autobahnbetrieb.
Man hatte damals eben noch einen Ruf zu verlieren.
Es ist keine technische Grenze des Motors in dem Sinne, man betritt den Sicherheitsbereich und schon geht er hoch.

>(ich zumindest, da mir die lebensdauer des motors wichtiger ist Smile)

Wenn es um Leistung geht, darf man keine Angst haben.
Frag Rüdiger!
Sonst muß man bei der Serienleistung bleiben und spielt eben im anderen Sandkasten.
Das macht auch Spaß, ist hier aber nicht das Thema.

Man hat auch früher bei der Kontaktzündung mit dem ZZP gespielt, das ging ohne Klopfsensoren.
Man brauchte Fingerspitzengefühl, ein gutes Ohr und Geduld.
Dieselben Prinzipien gelten noch heute, der Ottomotor ist ja nicht viel anders geworden...

Ich fahre z.B. seit bestimmt neun Jahren den KAT-M103 mit R16 auf Stellung 1 (also volle EZL-Frühzündung wie für die ECE-Version) und tanke weiterhin Super 95 Oktan.
Zählerstand ist aktuell irgendwo bei 334tkm...

>Weitere möglichkeit wäre aber immer 100Oktan zu tanken. Dann hätte
>man die nötigen reserven, aber das ist mir der mehrpreis nicht ganz
>wert Smile

äh, ja.
Da reden wir dann aber wirklich komplett aneinander vorbei.
Hochoktaniges Benzin wie SuperPlus ist so ziemlich die allerbilligste Methode, mehr Leistung holen zu können - sofern der Motor sie liefern kann.

Wenn man viele tausend Euroten in die Überholung und Optimierung des Motors steckt, dabei die Verdichtung anhebt auf 11:1 oder sogar 11,5:1 und dann den Mehrpreis für hochoktanigen Sprit nicht zahlen will...
Thema verfehlt.
Setzen.

bis denn,
Christian

[Fritten-pete]

HI,

christian natürlich ist es heutzutage so dass vor allem die abgasvorschriften erfüllt werden müssen.

Du redest hier von maximaler leistung was klar mit dem Serienkennfeld einer normalen EZL nicht angestrebt wurde. Wie du richtig sagtest sind die motoren auch fürs tägliche brötchenholen ausgelegt worden

So wenn jetzt einer sich wirklich die mühe macht und einen Motor vom feinsten aufbaut, dann wäre es doch sehr schade wenn man nur ein paar stützpunkte setzt und den rest interpoliert. Ich meine dann wäre das kennfeld doch ähnlich präzise wie mit einem unterbrecherkontakt.
Um wirklich das volle potenzial auszuschöpfen wäre es am besten das vorhanden EZL kennfeld zu erweitern und nicht ein völlig neues kennfeld mit ein paar stützpunkten zu programmieren.
Wenn man mehrere tausend euro in die Überholung und die optimierung eines motors steckt und dann ein kennfeld hat das innerhalb eines tages mit wenigen stützpunkten erstellt wurde, dann wäre das doch sehr schade oder? Du verstehst was ich mein?

Dass der Sicherheitsbereich keine technische grenze ist dass einem der Motor dann um die ohren fliegt ist vollkommen logisch. Natürlich hat man da noch spielraum. Wer nichts wagt, der nichts gewinnt, stimmt schon.
Aber ich denke die allerwenigsten von uns können das beurteilen wie weit man gehen kann. Da ist viel probieren angesagt und wenn einem der Motor um die ohren fliegt, dann hat man halt pech gehabt. Da bin ich leider nicht so experimentierfreudig

Chris es ist schon klar dass bei einem richtig optimierten Motor mit entsprechendem kennfeld auf 100Oktan ausgelegt der spritpreis das geringste übel ist. Da hast du mich ein wenig Missverstanden. Es ging mir um den vergleich KE und EFI. Und wenn ich jetzt allein vom umstieg der KE auf die EFI ein paar ZZP habe die früher sind als mit der EZL und deswegen 100Oktan tanken muss, dann wäre es das in menien augen ned wert, da die 5PS Mehrleistung schon teuer erkauft werden.
Bei nem ordentlichen umbau mit schieber oder ähnlichem, ists schon klar und verständlich 100OKtan zu tanken.

Bei den allermeisten Motoren bringt eben 100Oktan nichts, da das kennfeld nicth darauf ausgelegt ist.

Lg Peter