Mercedes W201 190E 16V EVO

wir haben am anfang der efi mal mit nem umgeschweissten luftsammler experimentiert, ich weiss aber nicht, wo der hin verschwunden ist. kann sein das der fränk den noch hat. vielleicht könnt man den mal testhalber dran schrauben, wenn er noch da ist. bei der efi hat das allerdings nichts gebracht.

der sammler wurde nach unten vergrössert um das volumen zu steigern.

@ fränk, hast du dat teil noch????

hi thomas

das vergroessern des luftsammlers war jetzt nicht gemeint sondern viel mehr das kuerzen der rohre zwischen luftsammler und zylinderkopf.
ums kurz anzureissen: es geht um die frequenzen der luftsaeulen in den rohren.
die rohrlaenge soll zu veraendert werden das bei hoeheren drehzahlen die schwingfrequenz der luft parallel zu den oeffnungszeiten der ventile ablaeuft und so eine "aufladung" stattfindet die die leistung in den oberen drehzahlbereich verschiebt.
wenn ich mir den elastischen bereich meines 2.3ers ansehe so liegt der zwischen 4800 bis 5800umin.
aus technischer sicht dreht mein motor aber bis 7100umin.
die leistung faellt also zwischen 5800 und 7100umin ab. um obenrum aber mehr leistung zu bekommen muesste man versuchen die max.-leistung in eine hoehere drehzahl zu verlagern. das geht mit einem kuerzeren saugrohr.
ich hoffe ich habe das so richtig wieder gegeben und man konnte mich halbwegs verstehen.

ich gehe jetzt erstmal den weg ueber die groessere drosselklappe. ob das was mit einem kuerzeren saugrohr wird werde ich noch sehen.

l.g. rene

Hallo Rene,

ich weiß das ich selbst da keine Ahnung habe, aber trotzdem finde ich
das ganze hier sehr interessant. Ich wollte nur mal einen Gedanken
los werden. Also wäre es nicht besser die Ansaugbrücke vom 2.5er
zu benutzen? Ich bin mir nicht 100% sicher, sind aber nicht die
Saugrohre beim 2,5er im Durchmesser nicht etwas größer als beim 2,3er ?
Damit müsste doch auch eine optimalere Luftzufuhr/Füllung
zu erreichen sein.
Soll nur ein Gedankenanstoss sein.

Gruß Lude

hi lude

ja es waehre sicher besser ein 2.5er rohr zu nehmen.
ich habe aber keins da und ausserdem muesste ich dann den 2.3er kopf an das 2.5er rohr anpassen.
aus dem grund habe ich den 2.3er sammler genommen.

chris martens ist der meinung das aber nicht der saugrohrdurchmesser entscheident ist sondern der weg den die luft im rohr zurueck legt.
in einem saugrohr herrschen orkanaenliche zustaende. um es mal primitiv zu erklaeren beschreibe ich es mal so:
-einlassventil steht offen-luft wird im ansaugtakt angesaugt-die luft beschleunigt im saugrohr von der drosselklappe bis in den zylinder rein.
-einlassventil schliesst und ist geschlossen-die beschleunigte luft prallt gegen das geschlossene venil und wird in wellenform zurueck geschleudert in richtung sammler.
-im sammler trifft die luft auf die sammlerwand und wird wiederum zurueck reflektiert in richtung einlassventil.
jetzt geht es wieder von vorn los.

nun muss man es schaffen das sich diese schwingfrequent bei einer hohen drehzahl so verhaellt das die luftsaeule im richtigen moment (ventil offen) in richtung brennraum bewegt.
das erreicht man nicht durch dicke rohre sondern durch entsprechende rohrlaengen.

ich hoffe man konnte mir folgen

l.g. rene

pi mal daumen...............saugrohrvolumen inkl. einlasskanal sollte das gleiche sein wie das zylindervolumen also ca:575

Chris Martens hat geschrieben:ganz recht, ein kürzeres Saugrohr bringt im oberen Drehzahlbereich mehr Leistung.

Wie schon geschrieben wurde, auch Rosis Motor war bei Vollast bis in den oberen Drehzahlbereich viel zu fett, wir haben mit der Stellschraube am Stellglied zurückgeregelt. Für bessere Füllung (also mehr Leistung) fehlt in erster Linie mehr Luft, Reserven sind kraftstoffseitig noch vorhanden.

Leider baut die KE mit dem Serienluftfilter recht hoch...

bis denn,
Christian

Was für ein Vollastlambda hast du hast du jetzt in den oberen Drehzahlen???

wir haben den lambdawert bei volllast von 0.85 bzw. 12.6 eingestellt.

Lambdawert 0.85 ist ordentlich....aber Chris Martens schreibt, das er ihn magerer eingestellt hat....
dann muß er ja vorher noch fetter als 0.85 gefahren sein????

ja er ist vorher fetter gefahren aber nur weil er vorher keine breitbandlambdasonde hatte die ihm angezeigt hat das der motor zu fett eingestellt war bei volllast.

Der Racing aus Schweden hat geschrieben auf englisches Forum das am besten soll man Röhren um 10cm kürzen deshalb verliert etwa Drehmoment in unterem Drehzahlbereich aber gewinnt Leistung im oberen.

Auf Guy Croft Seite habe Ich eine Simulation von 16v Kopf gefunden und Fakt ist das Einlass ist schon optimal aber Auslass ist zu knapp....

10cm finde ich etwas viel oder hast du 10mm gemeint?

Racing hat 8-10cm gegeben aus seine erfahrung (keine Dyno diagramme) nicht nur 10mm schau mal in englisches Forum habe kein Link zurzeit

Habe nen andern Link wo steht das Einlass je 4,6cm kürzer = je 1000 u/min später kommt Optimum

http://www.team-integra.net/sections/ar ... icleID=471

Hier ein Bild vom Hockenheimtreffen 2007.



Es zeigt den Motorraum von Johan C. aus dem Forum.
Deutlich zu sehen ist der Efi Umbau und das nicht mehr vorhandene Serienluftfiltergehäuse, an deren Stelle kam hier ein flexibeler Ansaugschlauch zum Einsatz der auf eine größere Drosselklappe aus dem BMW Bereich verschraubt war.
Sicher nicht optimal gelöst, aber was macht nicht alles um eine Sache zu versuchen/auszuprobieren..... hab ich volles Verständnis für, weil ich selbst viel versucht habe.
Hintergrund war, dass das Saugrohr um (soweit mir noch bekannt!) 8 cm gekürzt worden war, eben mit den hier schon erwähnten Nachteilen, das sich das Serienluftfiltergehäuse nicht mehr verbauen läßt.
Vielleicht meldet sich der Johan C. hier noch zu Wort, was sicher nicht schlecht wäre

Bestimmt erinnern sich einige hier aus dem Forum, das ich auch mal mit verkürzen des Saugrohrs, größerer Drosellklappe sowie vergrößern des Luftsammlers herum experimentiert habe.
Wir haben das dazumal sogar aufwändig auf dem Prüfstand getestet und waren so offen, zeitnah Ergebnisse hier zu Posten.
Man soll es nicht Glauben, da kommt ein ganz anderer Motor dabei raus, Drehmoment sowie eine Verschiebung der Spitzenleistung inklusive.
Für mich war das Experiment gelungen, endlich war der 2.5er Langhuber so sportlich wie ich es mir immer gewünscht hatte
Es kam auch einiges an Kritik rüber, wie Aufwand zu groß für die lediglich 6-8 PS Mehrleistung die damit erzielt wurden.......
Ich lehne mich heute entspannt zurück und bin auf eure Ergebnisse gespannt.

Netten Gruß

Fränk

Today my engine bay looks like this:[img]





255ps and 273nm

Wow very good, power developing seems excellent, only why is Torque curve like a sinus wave?

Is the car difficult to drive in those revs?

Regards,
Shaq

The torq drop is because i still use the standard camshafts, and thy don´t match the plenum to 100% (read: more air in to the cylinders)
If i should install 288°camshafts instead the power curve probably look totally different from 3000rpm´s ->

You can also see the huge drop in power after 7000rpm... the cams shuts down after that

The car is very easy to drive in town thanks to the idle-engine and a well done mapping of the EFI, and a beast when you floor it
Just that sound from the intake from 4-7000rpm...

hi np

ich hab dich wohl etwas mißverstanden, ich dachte du willst deine ke über den gesammten bereich optimieren, was also hieße magerer im vollastbereich, aber gleichzeitig fetter im teillastbereich, also obenrum mehr luft, aber dafür teillastmäßig mehr sprit, was nur durch mehr luft obenrum machbar wäre.
die kürzeren saugwege bringen nur bei vollast und obenrum leistung (siehe einzeldrossel, flachschieber und natürlich auch johanns umbau).

knackpunkt der sache liegt meiner meinung immer noch darin, das wenn du einen lambdawert von 0.85 im oberen vollastbereich mit ke anstrebst, du immernoch ein problem mit deutlichem abmagern im teillast und leerlaufbereich, bekommen wirst, wenn du nicht für genug luftvolumen sorgst, denn unstrittig ist immernoch, das bei vernünftigem teillast bereich die ke obenrum zu fett wird, was nach meinem ermessen nach nur durch veränderundg des lufttrichters des luftmassenmessers möglich ist.
wenn man nun herginge (es sei denn, man hat 2-3 lufttrichter zur verfügung, die mann nach fehlgeschlagenem versuch vermüllen kann) und würde den trichter im oberen bereich etwas ausdrehen, was dazu führen würde, das bei gleicher angesaugten luft die stauscheibe weniger ausschwingt, hätte man bei vollast einen magereren lambdawert, also mehr luft zum zugeführten kraftstoff, was dazu fühern könnte das man im teilastbereich nen guten lambdawert hat, aber auch unter vollast.
dreht man denn trichter allerdings zu viel, oder an der falchen stelle grösser, hast man eventuell ein abmagern unter vollast, was ganz schnell zur überhitzung des kolbenbodens, und letztendlich zum kolbenfresser führen kann.

ist nur ein vorschlag von mir, den du mal in betracht ziehen solltest, wenn du dann mit deiner jetzigen modifikation nicht auf das gewünschte ergebniss kommen solltest.

aus ganz früher zweitakt-schrauberrei hab ich gelernt, nicht alles auf eimal zu machen, denn dann weis man nachher nicht, welche der änderungen nun zur verschlechterung geführt haben.

Meisterjäger hat geschrieben:aus ganz früher zweitakt-schrauberrei hab ich gelernt, nicht alles auf eimal zu machen, denn dann weis man nachher nicht, welche der änderungen nun zur verschlechterung geführt haben.

Genialle aussage!

Auch kann man Mappe im KE optimiren lassen ist auch ne möglichkeit

....wegen des Absenkens vom Motor,

man könnte auch die Motorhaube bearbeiten. Also so ähnlich wie Rüdi es bei seinem EVO gemacht hat.
natürlich kann man da die Form auch anders gestalten. Oder so wie bei dem neuen BMW E90/92 M3, aber auch beim C63
sehen die Powerdomes nicht schlecht aus!

Natürlich ist das auch ein nicht gerade kostengünstiger Eingriff.
Denn man sollte vielleicht auch die Motorhaube wieder in Wagenfarbe lackieren.
Ich würde da eine Motorhaube von einem 8 Ventiler oder 6 Zylinder 190er nehmen.
Dann hat man die extra versteifte 16V-Motorhaube immer noch als Ersatz.

Gruß Lude

hi freunde

ich muss mal kurz aufklaerungsarbeit leisten.
ich habe meinen wagen so eingestellt das er im leerlauf um lambda 1 regelt spricht 14,8 .
im teillastbereich liegt der wert bei 13,4 . dieser wert wird bei konstanter gaspedalstellung gehalten.
wird gas gegeben in diesem bereich geht der wert auf 13 runter.
liegt dann volllast an und ist die drehzahl entsprechend hoch liegt der wert bei 12,6 .

soweit so gut. soweit so fett.
jetzt moechte ich den weg gehen dem motor mehr luft zu geben.
die ke ist fett genug und kann auch noch fetter.

hinweis am rande: der 2.5er hat eine andere stauscheibe damit durch die gleich grosse oeffnung wie beim 2.3er mehr luft durch stroemt.

@thomas: wenn die ke so komisch fett und mager in den drehzahlbereichen ist liegt es vielleicht daran das das stellglied zu traege arbeitet.
ein neues koennte abhilfe bringen.

l.g. rene