Turbokrümmer 2.5-16

[Fritten-pete]

HI,

@nagi: Das Hochgeschwindigkeitsklopfen hört man unter volllast nimmer. Die Lebensdauer wird drastisch sinken. Die entstehenden Druckspitzen sind enorm und belasten die bauteile. Schau dir doch mal schäden an aufgrund klopfender Verbrennung. Klar gibst Klopfsensoren die sowas erkennen, aber was bringt es dann wenn das zündkennfeld so verändert wird dass er später zündet? Dann verliert der MOtor genauso an Leistung.

@maki: Mein denken befindet sich in den 80er Jahren, ganz einfach weil der Motor in den 80er Jahren entwickelt wurde. Das kannst du doch ned im ernst mit den heuten 1,8T usw. vergleichen. Das ist ne ganz andere Motorengeneration, wo sicher nicht nur die Verdichtung anderst ist.

Gruß Peter

[LUDE]

Eigentlich ist der Motor also der M102 aus den 70ern.
Klar ist unser Motor nicht auf so nen Stand wie ein
heutiger Motor, aber es steht ja außer Frage das der Motor
verstärkt werden bzw. mit verbesserten Lagen, Nocken,
Pleul usw ausgestattet werden kann.

[Maki]

Nein die Motoren sind ganz sicher nicht das Problem - das Problem ist die Steuerung....so sache wie die KE und das Motorenmanagment sind das Problem .... DIESE Sachen sind aus der "Steinzeit".

Genau aus diesem Grund fahren moderne Motoren auch mit höherer Verdichtung und mehr Ladedruck.

Früher konnte man Zündung , AFR's usw. nicht so präzische kontrollieren wie heute...genau aus diesem Grund nahm man auch die Verdichtung so extrem runter um halt dem Klopfen vorzubeugen.

Oder wieso ist es machbar das man mit z.B. einem Mitsubishi Evo der eine Verdichtung von las mich nicht Lügen knapp unter 10:1 mit 3,5Bar Ladedruck fährt...zwar ein extremes Bsp. aber sowas wäre früher garnicht denkbar gewesen heute schon...

Bye
Maki

[LUDE]

Eigentlich ist der Motor also der M102 aus den 70ern.
Klar ist unser Motor nicht auf so nen Stand wie ein
heutiger Motor, aber es steht ja außer Frage das der Motor
verstärkt werden bzw. mit verbesserten Lagen, Nocken,
Pleul usw ausgestattet werden kann.

[Nagilum]

Ich wüsste auch nicht was am Motor selbst anders sein soll, dass das klopfen verhindert. Letztendlich gibt's 'ne Brennkammer, einen Kolben und das Verdichtungsverhältnis. Ob der Motorblock aus Alu, Titanlegierungen oder sonst was ist, wird die Klopfgrenze wohl wenig beeindrucken.
Flexible Anpassung des Lambdawertes und der Zündwinkel sind sicher die ausschlaggebenden Dinge.

Pete: Einspruch!
Es macht einen sehr grossen Unterschied ob du die Verdichtung einfach weit runter nimmst, oder die Zündwinkel anpasst.
Denn die Zündung nimmst du nur runter, wenn es sein muss. Die Verdichtung ist aber in jeder Lebenslage 8,5:1 und ist bis heute nicht anpassbar (zumindest hat es bislang keine Technik zur Serienreife geschafft).
Gerade als Computermensch nutze ich lieber den Stand der Technik als mich mit altem Kram aus den 80ern rumzuschlagen.

Wie gesagt, es gibt Leute die viel raushören können, frag mal den Thomas/Meisterjäger und ansonsten gibt es Technik die das für einen erledigt. Alles eine Frage des Aufwandes (wobei der mittlerweile nicht mehr so hoch und Materialmordend sein soll).

Bei den Leistungsregionen würde ich im übrigen nichts verstärken, 250-300 PS sollte der Motor auch so "dauerhaft" vertragen. Natürlich wird der Motor dadurch nicht länger laufen, aber ich glaube nicht, dass es ihn nach 10-20.000 km (oder eher) zerlegen wird.

Gruß
- Nagi

[meisterjäger]

wenn hier schon nach mir gerufen wird, will ich mir nen komentar nicht nehmen lassen:

klar vehindern bessere materialien kein klopfen, aber sie halten evtl etwas länger stand. soll aber nicht heißen: hihi ich hab nen tollen kolben also lass ihn doch klingeln.

richtig ist auch, wie pete sagt, das das hochdrehzahlkopfen unter last das schädlichste ist. falch ist aller dings, das man das hören kann. das hört kein mensch!! beschleunigungs klopfen ist für geübte ohren zu hören, aber auch das hört sich bei jedem motor anders an. dazu kommt, wenn das menschliche ohr ein klopfen wahrnimmt, ist es eh schon viel zu spät, in unserem fall wohl eher zu früh( in zahlen ca 5-10 grad kw, je nach motor)

ich kann aber leider auch nicht sagen bei wieviel verdichtung, welcher drehzahl und welchem ladedruck bei unseren 16ern die grenze ist, da ich es noch nicht aufs maximale probiert habe. unser kompressor hat "nur" nen ladedruck von max 0,7 bar, kann ich also nicht sagen was bei 3.5 bar passiert.

was aber auch ein problem ergibt, ist ganz einfach die tatsache, das man beispielweise bei ner zu hohen verdichtung einfach mit dem zündzeitpunkt zurück geht, sich die abgastemperatur erhöht!
da stellt sich dann die frage wieviel halten meine auslassventile, bis sie wegbrennen, aus.
dann ist auch wieder wichtig welche art von aufladung habe ich. ist mein motor mit nem abgasturbo aufgeladen, muss ich mir wegen des abgasstaus mehr gedanken machen als bei nem kompressor.

jetzt hab ich aber genug weitere fragen aufgeworfen

[Nagilum]

Es hat ja niemand behauptet, dass man die Verdichtung nicht anpassen sollte. Maki und ich haben nur geschrieben, dass man es nicht übertreiben muss und man das auch mit dem Zündzeitpunkt etc. korrigieren kann.

Und wie geschrieben: Es gibt Technik die feststellen kann wann er zu klopfen anfängt.

Gegen die hohe Abgastemperatur könnte man das Gemisch etwas anfetten?

Gruß
- Nagi

[Rüdi]

Hallo Freunde,

bitte seid mir nicht böse aber da läuft wieder so einiges zusammen was leider keinen Sinn ergibt.

Stephan, du möchtest mehr Leistung was auch sicher eine gute Idee ist. Das Problem ist aber, was Maki richtig sieht, der Krümmer ist für kleine Turbos ausgelegt was zwangsläufig bedeutet: Hohes Drehmoment im unteren Bereich aber obenherum stark sinkende Leistung. Das Problem darin, welches ich sehe, ist das Automatikgetriebe welches nicht in der Lage ist den starken Drehmoment zu händeln.
Besser wäre es tatsächlich den kompletten Drehzahlbereich des Motors bis Abregeldrehzahl auszunuten und beim Drehmoment im moderaten Bereich bei maximal kanpp über 300 Nm zu bleiben. Das dürfte bei entspechender Modifikation und Einstellung des Getriebes gerade noch zu händeln sein. Wenn nicht ist ein größeres Getriebe fällig.

Nun aber zum Thema Verdichtung: @Maki und Nagi:

Physik bleibt Physik in den 70er, 80er und heute. Klar hat sich in Bezug auf Elektronik und Motorsteuerungen vieles in den letzten Jahren getan aber die Selbstzündtemperatur des Kraftstoffes ist nun mal gegeben. Der Motorbauer muß seinen Motor drumherum konstruieren.

Der 102990 ist nunmal ein Motor aus den 80er, da nützt alles labern nichts.
Er hat keine Klopfregelung, keine Nockenwellenverstellung, keine variable Saugrohrlänge und ist auch kein Magermix-Direkteinspritzer.
Ein Vergleich zu anderen Motoren im Verdichtungsverhältnis und dann noch zu FSI und GDI-Motoren ist absolut Fehl am Platz und zeigt wieder das heute übliche Wickipediawissen.
Ein Porsche 6-Zylinder Saugerboxer hat auch ein Verdichtungsverhältnis von 12,5:1. Wenn ich das beim 102er umsetzen will, gehts vermutlich direkt in die Hose.

Da gehe ich lieber auch wie Peter auf der konservativen Seite mit 8,5 bis maximal 9:1.

Klar kann ich höher gehen: Aber ohne Klopfregelung mehr als riskant und so einfach eingebaut und vor allem die Referenzspannung programmiert, ab wann es sich um eine klopfende Verbrennung handelt, ist diese nicht.

Man kann alles machen, jedoch muß man bereit sein die Summe dafür zu bezahlen. Wenn bereits eine Motorüberholung für verhältnismäßig kleines Geld schmerzt, brauche ich nicht nach den Sternen greifen.


Gruß Rüdi

[ausmNorden]

hmm, so langsam sammelt sich hier ja einiges an meinungen und wissen an!
um das ganze nun mal ein wenig zu entschärfen, da ich ja schließlich das thema auf den Tisch geworfen habe:

es ist meine generelle überlegung aus einem guten Motorkonzept wie dem 102er 16V leistungsmässig noch einiges rauszukitzeln, die frage bleibt nun offen, ob man dies durch eine Aufladung erreicht, dadurch aber wahrscheinlich eine komplett andere Motorcharakteristik erzeugt, oder einfach den konventionellen und bekannten weg geht im Rahmen einer Motorrevision durch verstärken bzw wechseln versch. komponenten die kompression erhöht und durch glätten der Ein- und Auslasswege eine optimierte Zylinderfüllung erreicht und eine moderne einspritzung verbaut.

es kommt ja schließlich nicht von irgendwo das beispielsweise AMG ein Hochdrehzahl-sauger konzept erstellt hat, welches jetzt als Serienmotor verbaut wird. siehe hier:
http://www.auto-motor-und-sport.de/test ... 57158.html

dies ist natürlich kein vergleich, das sich ein V8 auch in Bereichen der Massenträgheiten, Technikkonzepte und Unwuchten usw. usw. wesentlich feiner ausbalancieren lässt. Des beste konzept ist übrigens eine Reihensechser, da sich dieser neben Massenträgheiten auch im Bereich Unwuchten vollständig !!! (natürlich ist auch hier der Aufwand enorm) ausbalancieren lässt, aber dies nur nebenbei.

Ich werde mir auf jeden Fall weiterhin meine Gedanken machen, die umsetzung wird sich allerdings noch hinziehen.

Natürlich bin ich dankbar für weitere Anregungen!

Gruß Stephan

[Maki]

Nun ja ich sehe einige sachen anders hier.... z.B. das mit dem Motor aus den '80ern..... ich rede hier nicht von FSI oder sontigem denn das hat mit dem Turbo nix zu tun...sondern von dert Auslegung des motor und da hat Mercedes / Cosworth und wer sonts noch beteiligt ist ganze arbeit geleistet....ich gehe vielleicht noch soweit das ich behaute das heutige Motoren "unterdimensioniert" sind in Sachen langlebigkeit sind das es heute nur noch um sparen...sparen..sparen geht und das war früher nicht so...

Egal da diese Diskusion eh zu nix führt klinke ich mich aus der Diskussion aus und lasse halt jedem seine Meinung...ich habe meine

Bye
Maki

[Rüdi]

Also Stephan,

mal Hand aufs Herz, das nun ist wieder genau der Grund warum ich nur noch seltenst im Forum etwas schreibe.
Hier wird ein Thema eröffnet, über irgendwelche Angelegenheiten teilweise technisch bedingt kontrovers diskutiert. Daß sich hierbei der ein oder andere auf den Schlips getreten fühlt ist dann natürlich unausweichlich und dann stellt sich heraus, daß es irgendwie um nichts aber auch gar nichts geht.

Leistung kann man durch 3 Arten gewinnen:
1. Hubraum
2. Drehzahl
3. Füllungsgrad (Aufladung, größere Ventile.........)

Da haben unausgeglichene Massen recht wenig verloren.
Der Reihen-Sechszylinder Boxer-Sechszylinder sowie V12 sind ebenso voll ausgeglichen. Was hat der 6,3er AMG mit einem Turboumbau zu
tun ?????

Ich bin nur irgendwie immer bemüht die Kosten, welche für irgendwelche halbausgegorenen Umbauten entstehen den Leuten klar zu machen, bevor sie Unmengen an Kohle versenken.

Also zugegeben für reine Laberstunden ist mir meine Zeit auch zu schade.

Also ich klinke mich ebenso aus.

Gruß Rüdi

[ausmNorden]

also nochmal:

obs nun was wird oder nicht sei doch mal dahin gestellt.... ich habe absolut nichts dagegen das hier über das thema diskutiert wird.
Grundsätzlich ging es in diesem Thread um das Angebot eines Krümmers der Firma Mosselmann und um nichts anderes!

ich für meinen Teil bin nicht daran interessiert evtl. Ideen meinerseits hier auseinanderpflücken zu lassen und ich denke darum sollte es hier auch nicht gehen genausowenig wie irgendwem "auf den Schlips zu treten".

Ich klinke mich somit auch aus, bedanke mich aber trotzdem für die vielen Anregungen.

Gruß Stephan

p.s. @rüdi: der 6,3er AMG hat nichts mit einem Turboumbau zu tun, es ging hier lediglich um einen Konzeptvergleich zwischen einem "konventionellen" getunten Sauger und einem aufgeladenen Motor.

[LUDE]

So Leute, hier ist was ganz interessantes zum Thema wie ich finde.
Gleicher Wagen, zwei Motorkonzepte.
Einmal mit Kompressor und einmal als Sauger.
Was interessant ist, der Kompressor-Wagen ist der ältere hat aber die besseren Fahrwerte.



Gerade der Wert von 0-200km/h finde ich beeindruckend.

Ich habe mir auch die Werte vom E55 (W211) und dem E63 (W211)
angesehen. Da siehts ähnlich aus.

Gruß Lude

[Henger]

Hallo Leute.

Es ist schade, man könnte auch sagen bedauerlich, das sich nun einer nach dem andereren hier ausklinkt.
Vom Ansatz her gesehen fand ich das Thema gar nicht uninteressant, der Stephan schreibt, das er ne Option auf Mosselman Turbokrümmer hat und fragt nach weiteren Interessenten.
Daraufhin kommt es zu einer, von meiner Seite durchaus erwünschten Diskussion eines "Für und Wieder" dieses Krümmers.
Das sich hier im Forum nicht alle ganz Grün sind, ist eine Sache, ein Thema deshalb sachlich nicht weiter führen zu können, eine andere.
Mal ganz ehrlich Leute, wo soll ein Thema wie "Turbo im 16V" denn besprochen werden?? bei den Originalis?..im com Forum? woanderst? oder möchte jemand ein neues 16V Forum erstellen um es dort zu erörtern.....

Es sollte hier um die Sache gehen, einzelne Unstimmigkeiten der Gemeinschaft wegen, hinten anstellen.
Wenn ich mich auch noch auf dieses Niveau begebe, können wir den Schalter für das Forum gleich umlegen und das Feld den Althergebrachten des www. zum Thema 16V überlassen.

Nette Grüße

Fränk

[Nagilum]

Wie erklären sich die schlechteren Werte?
Sowohl Leistung als auch Drehmoment sprechen eigentlich dagenen. Längere Übersetzung? Beide werden ja bei 250 km/h abgeregelt, die Endgeschwindigkeit lässt sich also nicht vergleichen.
Wie sieht es mit dem Verbrauch aus?

Gruß
- Nagi

[meisterjäger]

also ich bin da ganz fränks meinung. diskusionen entstehen nun mal aus abwägen verschiedener meinungen. so wird es dan auch der gesamtheit förderlich, und niemand sollte sich "angepisst" fühlen. ich fand den thread bis dato doch eigentlich sehr interresant.

[Maki]

@ Frank und Meisterjäger :

So ein Thread macht aber meiner Meinung nur Sinn wenn auch "Sinnvoll" darüber diskutiert wird.

Wenn ich aber Halbwahrheiten , Mythen usw. lesen muss dan macht es zumindest für mich keinen Sinn mehr.

Jetzt mal im Ernst wer will hier im Thread ausser dir Meisterjäger was zu beitragen ?

Hat sich jemand mal wirklich Ernsthaft und Ausdauern mit dem Thema aussernandern gesetzt ( nicht nut theoretisch sondern auch praktisch ) ?

Nein....

Wozu also dann eine Fortführung ?

Du hast in unserem letzten Gespräch gesehen wie komplex dieses Thema ist und womit man sich auseinander setzten darf..... ( und das war nur ein Teil von dem was es da zu klären gibt )

und wenn ich dann lese das Vorgeschlagen wird bei max. 0,8bar ne Verdichtung von 8,5:1 gefahren werden soll......... tja ich denke du weisst worauf ich hinaus will.

Deswegen sollten wir dieses Thema lieber ruhen lassen und jeder kann wenns soweit ist selber seine Praxiserfahrungen sammeln

Bye
Maki

[meisterjäger]

maki ja und nein.

natürlich hast du da in einigen punkten sicherlich recht, und manche aussagen sind aus deiner sicht so nicht richtig, aber dafür ist ja so ein fred halt al da, um halt halbwarheiten und mythen raus zu filtern.

zusätzlich ist es auch so,das nicht jeder die selben ergebnisse haben will.
klar ist der mosselman krümmer nicht das maß aller dinge, und käme für dich nicht in frage, aber es will halt nicht jeder das maximum herausholen.
um etwas mehr zu bekommen reicht der bestimmt auch aus, aber is halt eben net optimal.

dann noch die sage mit den alten motoren:

also meiner meinung nach haben die 16er von benz noch jede menge reserven und potential!!! wennn ich mir da so manchen modernen "müll"( wir überholen ja nicht nur benz motoren) ansehe, was da fr sachen zum teil kaputt gehen, nur weil kosten gespart werden!!!! da kann ich nur sagen von wegen deutsche wertabeit, da kann ich nur sagen: ach du meine fresse!!
da brechen kurbelwellen (bmw, mercedes diesel), pleul verbiegen sich(vw, audi) und so weiter. auf die fehler der bilgmarken will ich garnicht zu sprechen kommen.

also unsere motoren sind noch lange nicht veralted und gehören zum aten eisen!! da geht noch einiges!!!

[Maki]

@Meisterjäger

Keine Angst ich habe nicht meine Ziele mit denen von ausdemNorden verglichen.
Was der vor hat ist mir schon bewusst und wie erwähnt Müll ist der Mosselkrümmer nicht - nur setzt er ganz klar ein Limit im Einsatzgebiet dar dem man sich bewusst sein sollte mit den ganzen Konsequenzen.

Es geht hier um das Gesamtverständnis und halt den Halbwahrheiten wo ich keine Lust habe mich "rumzuschlagen "

Was soll man sagen wenn hier geschrieben wird das der Motor die Verdichtung vorschreibt und nicht die ECU ?

Wieso war es früher so das Albert die Verdichtung von 10,5:1 auf 7,0:1 für nur 0,8bar senken musste - später aber Lotec mit deren für damalligen Zeiten neueren ECU nur noch auf 9,0:1 gehen musste ?

Wenn aber schon dieses Verständnis nicht da ist macht alles andere keinen Sinn ....
und seid den 90er Jahren sind wieder fast 20 Jahre vorbei da hat sich wiederum ne ganze Menge getan in Sachen Motorsteuerung.

Ne Klopfregelung ist mittlerweile auch gut realisierbar ( falls gewünscht)..schonmal jemand damit richtig auseinader gesetzt ?
Die Antwort erspare ich mir.

Bye
Maki

[meisterjäger]

ich hab mich schon mit dem thema klopfregelung auseinander gesetzt, und werde hierzu( wenn ich zeit habe) einen eigen thread eröffnen, da ich hier sehr ins detail gehen muss, damit es auch für lissjen müller verständlich wird.
(ich will hier niemanden diskeminieren, aber da das fachwissen hier doch sehr unterschiedlich ist will ich es halt sehr verstänlich ausführen)

zur klopfregelung will ich jetzt halt erläutern:

jeder motor hat also wie schon erwähnt seine eigene geräuschkulisse, und somit auch sein eigenes klopfen.
um einen klopfsensor anzupassen, muss man also ein klopfen erzwingen, und das bei sämtlichen drehzahlen und lastzuständen( da sich auch hier das klopfsignal immer etwas ändert).
auf diese art werden dann wahrscheinlich erst mal 2 bis 3 neue motoren zerklingelt(wenn nicht vorher durch die belastung ein pleullager kaputt geht, oder ein kolben wegschmilzt, aber gehen wir mal vom günstigsten fall aus, und die motoren überleben die tortur)
mit den dann erzeugeten signalen kann man dann einen klopfsensor anpassen, wobei dann auch wieder 1-3 motoren revisionsfähig zerschlissen werden.
dann hat man ein relativ verlässliches klopfsystem, was aber bei weiten in der präzision nicht auf dem stand eines systems ist, welches heute bei serienfahrzeugen verwendet wird!
denn hierfür müssten mir die finanzielen mittel zur verfügung stehen die ein werk besitzt ( ich hab ja immer noch die hoffnung, daß eines tages scheich abu hastnetgesehn aus dubai zu mir kommt und sagt: eh, machst du mir krassen motor fur mainen märzädes, hier hascht du paaar milljon)

andererseits gibt es hat die möglichkeit, durch spezielle zündkerzen, die in der lage sind die druckverhältnisse im brennraum, bei laufendem motor zu erfassen, rückschlüsse auf kopfen zu ziehen. wenn man das auf dem prüfstand in bezug zum drehmoment, leistung, drehzahl, benzindruck, bla bla bla,.... setzt, kann man sagen: so, ca hier ist ein klopfen.

so stimmt man dan ein festes zünkennfeld ab, und gibt noch korrekturen für beschleunigung,last, drehzahänderung und noch 5-10 variablen ein, und schon hat man ein kennfeld, das mit den mir zur verfügung stehenden mittel und möglichkeiten funktioniert ( wie alle efi,efi2, und einzeldrosselfahrer bestätigen können).

aber selbst das ist schon sehr aufwendig,und somit teuer ( kann ja gerne jeder mal bei nem Prüfstadfutzi fragen, was da ne stunde kosted)

also alles in allem halte ich ne klopfregelung für machbar und auch leistungförderlich, aber finanziel NICHT machbar, aber wenn wir alle zusammen legen wirds evtl noch was.