moin Peter,
>Ist ne schwierige geschichte mit mengenteiler usw. Aber Solldaten hats offiziell von MB für den einbau des Potis am LMM auch nie gegeben.
Doch, sicher gibt es die Prüfdaten im WIS, das reicht doch.
>Es gibt schon noch leute die solldaten dafür haben
Schön.
Ich würde auch smilen, wenn mir jemand die Daten zur Verfügung stellen würde.
Im voraus schon mal vielen Dank!
Prüfstandtoleranzen, da reden wir wohl aneinander vorbei.
Es geht nicht darum, daß das Messergebnis immer um denselben Wert verschoben ist, also z.B. immer 3,78 PS zuwenig anzeigt.
Es geht bei Meßtoleranzen eher darum, daß die Ergebnisse immer mit einer gewissen Unschärfe versehen sind, also innerhalb eines Fensters +- X% um den gemessenen Wert liegen.
Das Meßergebnis ist nie 100%ig das gemessene Ergebnis.
Zündung, ein oft übersehenes Thema in diesem Zusammenhang.
Ich hatte schon was zu Großserienstandard geschrieben.
Der Motor muß mit jedem 95 Oktan Superbenzin aus Westeuropa zufriedenstellend laufen. Notfalls eben auch mit Normal und reduziertem ZZP.
Der Motor muß auch mit Ablagerungen im Brennraum laufen, ohne sich kaputtzuklingeln.
Der Motor muß mit allen mechanischen Toleranzen laufen, da fliegen die Teile so rein, wie sie vom Band angeliefert werden.
Der Motor muß mit allen elektrischen Toleranzen laufen.
Eine Anpassung der Einspritzung und Zündung an den jeweiligen Motor findet NICHT statt.
Die Konsequenz daraus ist, daß der Hersteller immer Luft läßt, um diese ganzen Toleranzen auszugleichen und trotzdem zu einem guten Gesamtpaket zu kommen.
Zurück zur Zündung.
Bei der EZL ab Werk ist es eben nicht so, daß gleich die Klopfgrenze kommt, wenn man den ZZP verändert - was man aber nicht kann, da EZL ein geschlossenes System ist.
Den kleinen Bereich mal ausgenommen, den man mit R16 einstellen kann.
Man muß auch bedenken, wann und in welchem Zusammenhang diese Zündkennlinien entstanden sind.
1983/84 gab es in Deutschland kein bleifreies Benzin, aber Autobahnen. In Californien war es andersherum.
Also hatten weder Bosch noch Mercedes die nötige Erfahrung mit dem Gesöff (Super bleifrei 95 Oktan) bei Dauervollgas. Man ging auf Nummer Sicher und lies einen deutlichen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze.
Zusätzlich reduzierte man für RÜF/KAT-Motore die Verdichtung, aber darum geht es hier nicht.
Und hier kommen wir in das klassische, wahre Tuning, man nimmt den Großserienklotz, so wie man ihn gekauft hat, und optimiert ihn.
Mein Motor sieht keine Kurzstrecke, hat keine Ablagerungen im Brennraum, bekommt nur feinstes Super oder sogar SuperPlus, wird besser gewartet, als vorgeschrieben usw.
Da habe ich durchaus Spielraum mit dem Zündwinkel, bevor die Klopfgrenze kommt.
Ich kann auch andere Zündenergien erzeugen, weil ich die Ladung der Zündspule(n) kontrollieren kann.
Oft fliegt auch der Verteiler raus und man baut auf ruhende Verteilung um, woraus sich ebenfalls höhere Zündenergien für jede Kerze ergeben können.
Bei EZL geht da gar nichts zu ändern.
Also kann man mit der EFI bzw. deren Teil, der das Zündkennfeld enthält ein paar Pferdchen holen, die die EZL liegen läßt.
urgs, während ich hier tipper, hat der Rüdiger auch noch was geschrieben...
Rüdiger,
Du sprichst auch die Sicherheitsreserven der EZL an, genau das habe ich oben ausgeführt.
Man könnte mir jetzt vorwerfen, daß ich das hier nur KE ./. EFI genannt habe, dabei die EZL unter den Tisch fiel, ok.
Letztlich ist es doch egal, wo die Pferde herkommen.
Der EZL ist schwer beizukommen, Langloch im Motorblock ist natürlich eine Möglichkeit...
Zum Mengenteiler
Teile zum Überholen der Mengenteiler sind grundsätzlich interessant,
Markus Tromka soll zumindest Teile für die K-Jetronic haben.
Eine erstklassige Anleitung für die Prüfung auf Gleichförderung, Bau eines Meßgerätes, Zerlegen des Mengenteilers etc. findet man in den vielen
Seiten von Dr. Hans Hehl über die K-Jetronic.
Das sollte man sich mal ansehen, auch dann, wenn man es selbst nie umsetzen würde, faszinierend!
>Ich denke am besten wäre einfach eine danach unausgenudelte KE nach
>meiner Kur mit einer EFI beispielsweise auf dem Prüfstand in HH zu
>vergleichen.
>Beide Motoren müssen natürlich mechanisch auf dem gleichen Level
>sein. Danach haben wir neue Grundlagen für eine Diskussion.
Tja, da ist eben das Problem das, daß man diese beiden Motoren ersteinmal haben muß, den Zustand dokumentieren etc. Niemand macht das doch aus Jux und Dollerei, oder?
Mich würde aber schon interessieren, woraus Deine KE-Kur besteht und wie sie angewendet wird.
bis denn,
Christian