Zündung früher stellen?

[Kaes]

[db16v]

@Thomas(Meisterjäger) Hab ich schon richtig verstanden.
Wollte damit nur sagen, das ich ja mit dem EZL nicht nur im mitlerren Drehzahlbereich(Teillast) die Zündung früher stellen kann. Wenn dann nur im gesamten Bereich oder gar nicht.
Wobei der ZZP im Leerlauf ja schon original früher als 12-17° ist.

Gruß Thomas

[Nagilum]

[Kaes]

[Nagilum]

Da hast du natürlich nicht unrecht, die Ventile sind nicht alles. Wie weit die Geometrien abweichen und sich wie stark auswirken weiß ich aber nicht - ausser dass Kanten potentielle Klopfnester sind und daher vermieden werden sollten.

Gruß
- Nagi

[votes_love]

ich wollte eher auf die gesteigerte Füllung anspielen damit.
Klar kann man das pauschal nicht 100% so sagen. Ich würde in die Faktoren auch noch die Beschaffenheit der Zylinderlaufbahnen und so weiter mit einebziehen, aber darum geht es ja nicht.
Ich denke eher, dass die 16V unter Vollast recht genau ab Werk abgestimmt sind. Ziel war es ja ordentlich Leistung herauszuholen.

Dazu sollte man auch den Zündverzug im Auge behalten, denn der ändert sich mit der Gemischzusammensetzung, der Brennraumtemperatur (damit alles, was den abgrenzt) und der Ansauglufttemperatur. Deshalb ja der ganze Kram mit dem Temperaturabhängigen Zündzeitpunkt.
Klopfen gibt es erst, wenn zwei Flammfronten entstehen und damit vor OT schlagartig der Druck steigt, da sind wir uns doch einig.

Jetzt frage ich mich halt, warum nicht schon längst jemand das Zündsteuergerät vom W126 genommen hat? Da sind Klopfensoren mit integrierbar und passen tuts auch. Denn der W126 hat am Schwung 4 Markierungen für die doppelte Zylinderanzahl. Angenommen, die Schwingungen im Motor sind ähnlich (Hubraum passt z.B.), dann kann das ZSG das auch auswerten. Wenn nicht, muss man halt das Anzugsmoment für die Klopfsensoren anpassen. Problem: Das montieren der Klopfsensoren, ich glaub kaum, dass ihr an euren Blöcken herumborhen wollt.
Übrigens hat der M117 einige Kanten in den Kolben und keine Kolbenbodenkühlung. Dafür Alusil-Block und ein potentes Kühlsystem. Daher mein Ansatz diesbezüglich.

Um wieder zum Anfang zurückzukommen: Die 4-Ventiler haben eine bessere Füllung des Brennraums oben herum und deshalb wird halt da alles jenseits der 40° zu viel sein.
Übrigens hat der M117 eine höhere Kompression als die 16V (Ausnahme EVO II), so viel dazu.
Mir geht es nicht darum Äpfel mit Birnen zu vergleichen, sondern eher darum, auch mal eine andere Ansicht hier zu beleuchten mit anderen Ansätzen.
Ich weiß nicht, ob der 16V vom Kühlsystem anders ausgelegt ist als der normale, aber bei dem ist das ja normal, dass die Kühlmitteltemperatur bei niedrigen Drehzahlen und niedrigen Geschwindigkeiten bis 100°C hoch geht. Sinnvoll ist das sicher nicht, jedoch eine Anpassung des Steuergerätes kostet nichts in der Produktion.
Wäre doch mal interessant, wie viel Grad das Wasser hat, welches in den Block reingeht. Ein Delta von 7°K sollte nicht überschritten werden. Die Frage ist, wird es das, wenn man den Kühler größer auslegt und die Umwälzgeschwindigkeit erhöht?
Dann muss man auch nicht über 90 oder 100° den Zündzeitpunkt zurücknehmen, weil das gar nicht passiert...

[Fritten-pete]

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Hallo Peter,

wenn du das so genau nehmen willst, dann erklär ich dir mal was:

Es gibt beim Benziner schon einen Zündverzug. Man möchte ihn nicht haben, aber in dem Moment in dem es klopfende Verbrennung gibt, gibt es ihn. Und dann hängt das von den genannten Faktoren ab. Wenn du jetzt aber den Zündverzug betrachstest als die Zeit, die das Gemisch braucht, um vom Beginn der Flammbildung an durchzubrennen (so ist das beim Diesel übrigens auch!), dann gibt es ihn auch beim Ottomotor (abhängig auch vom Mischungsverhältnis, mager länger, fett kürzer). Oder wie ist das dann beim Direkteinspritzer?
Aber spielen wir jetzt Wortglaubereien oder geht es hier ums Thema?

Kompression und Verdichtung sind das gleiche, sonst müsste man Kompressionsdruck sagen, wenn wir es schon so genau nehmen.
Und dazwischen steht der dynamische Füllungsgrad, der von den Strömungen und der Thermodynamik abhängt (thema Resonanzen usw.)
Aber ich denke wir sind nicht hier, um irgendetwas zu beweisen, sondern um uns mit einem Thema auseinander zu setzen.
Klar kann man mal einen Fehler im Gedanken haben oder ähnliches, dann kann man den anderen aber höflich darauf hinweisen.

Wenn du der Ansicht bist, dass ich den Thread hier störe, dann sag es gleich direkt. Wir können derartige Sachen aber auch per PN klären.

Die Klopfsensoren habe ich in der Tat noch nicht gemessen (da sie bei mir ja defekt waren), würde ich aber gerne mal tun. Laut WIS reagieren die ab einem bestimmten Schwellenwert in der Spannung (Amlitude) des Ausschlags, bzw das Steuergerät. Ich denke, dass bei den Spannungen Störspannungen eine große Rolle spielen.
Ich habe auch nie behauptet, dass mein Vorschlag einfach wäre. Aber wenn es ein Problem ist, dass jemand einen Vorschlag macht, dann macht ja das ganze Forum keinen Sinn.

Grüße
Moritz

[Kaes]

Das Problem beginnt bereits mit der Positionierung des Klopfsensors. Hier werden vom Motorenhersteller Untersuchungen und Anpassungen gemacht um ein gutes Signal zu bekommen. Es wird schwierig, das ohne Erfahrung gleich beim ersten Versuch hinzubekommen.

Kaes

[Fritten-pete]

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[qp230]

http://www.phormula.co.uk/Default.aspx

[Kaes]

[Fritten-pete]

[slalom w201]

Kurze Frage : hatte der M117 schon Klopfsensoren ?
Als Schalter gab es sie sicherlich nicht , ich glaube das der M116 der letzte V8 mit Schaltgetriebe war .
Durch die zentrale Zündkerzenlage der 4-Ventiler benötigen die auch weniger Frühzündung .

[votes_love]

@Peter,
dass die Klopfsensoren bei den Dieseln auch zum Einsatz kommen, wusste ich gar nicht, macht aber auch irgendwie sinn. Dieselklopfen ist ja auch nichts anderes, auch wenn die Ursache anders ist.
Ich habe übrigens auch mal angefangen Fahrzeugtechnik zu studieren und hatte wohl daher kein Unrechtsbewusstsein betreffend der Begrifflichkeiten, jetzt weiß ich auch warum^^

Das SOZ-Prüfverfahren muss ich mir noch ansehen, das kannte ich auch noch nicht...

@slalom
ja der 350er M116 war der letzte V8 Schalter, den es beim Daimler gab.
Die Zündkerzenlage ist auch ein guter Hinweis, daran habe ich auch noch nicht gedacht. Macht ja Sinn, denn eine diagnonale Flammfront braucht länger als eine gerade. (wenn auch nicht sehr viel)
Die M116 (alu) und M117 (alu) hatten ab 9/1987 Klopfsensoren auch EZL/AKR genannt. Allerdings nur einen pro Bank.

[Fritten-pete]

Hallo,

beim Dieselmotor werden Klopfsensoren eigentlich hauptsächlich
zur genaueren STeuerung der Voreinspritzung verwendet. Gibt ja schon
seit längerem Glühkerzen mit Drucksteuerung, wodurch der Verbrennungsdruckverlauf
noch besser dargestellt werden kann.

Also sind die Klopfsensoren nicht irgendwie dazu da, irgendein Klopfen zu regeln.

Warum hast du denn aufgehört mit dem Studium? Ist doch mit Sicherheit hochinteressant

Es gibt noch weitere Verfahren zur Ermittlung der Oktanzahl, also nicht nur ROZ, MOZ oder SOZ

Gruß Peter

[chris_crack]

vielleicht für den einen oder anderen auch ganz interessant...

hier mal meine Messungen am m102.990 mit KE & EZL & EVO1 KRP:

(Anzeige: oben rpm und unten zzp)

Teillast bis knapp 39° vOT:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=gtnMYwquECw&feature=youtu.be[/youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=gtnMYwq ... e=youtu.be

Volllast bis knapp 30° vOT:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=nSlRkYQg-0c&feature=youtu.be[/youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=nSlRkYQ ... e=youtu.be


btw bin ich zu blöd oder geht die yt vorschau nich mehr? wenn doch dann bitte ändern