Einstellbares Nockenwellenrad - zurück vom Fräser

[Racing]

Btw.
Don´t expect to be spot on as far as lambda values all over the place with a 20-25yr old KE-jet.
It just can´t be done with the same amount of control as a modern day stand alone.

übrigens,
erwarted keine punktgenauen lambda-Werte von einer 20-25 Jahre alten KE-Einspritzung.
Man bekommt es einfach nicht hin ohne (original: mit dem) den gleichen Steuerungsaufwand, den aktuelle elektronische Einspritzungen haben.

Just finished another VEMS install on a 16V for a cust on his 85.
Results were...power he didn´t expect,tip in and response he´s never experienced,idle@840 rpms with a 40rpm deviation...and all in the hands of a LSU4 as far as control...

Ich habe gerade eine weitere VEMS bei einem Kunden in seinem 85er 16V installiert.
Als Ergebnis gab es... Leistung, die er nicht erwartet hatte, ein Ansprechverhalten, das er nie zuvor erlebt hatte, Leerlauf bei 840/min mit einer Abweichung von 40/min... und das alles mit einem Steuergerät, das von einer LSU4 (Breitband-Lambdasonde von Bosch, eine Standardsonde in diesem Bereich) gefüttert wird...

Maki.
I´ll get Martin that owns that car down here while you´re around..and let YOU be the judge

wie immer von Christian Martens

[Nagilum]

[padi]

[Chris Martens]

[Chris Martens]

moin,

hier nun die Tabelle mit den zusammengetragenen (Hub, Öffnungs- und Schließpunkte) und errechneten Werten (Spreizungen) zur gefälligen Verwendung...



bis denn,
Christian

[Racer]

edit: Die Kirchenmaus erinnert sich....

[Racing]

Chris.
I beg to differ.
The thing is that the numbers i state are NOT something i´ve read,they´re all measured on actual engines-and more than one to boot.
To each and his own i guess.I´ve had the degree wheel and dial indicator wrung out on both 2,3 and 2,5 16Vs more than once to be diplomatic about it.

Ich bitte doch darum, zu differenzieren.
Fakt ist, daß die Zahlen, die ich nenne NICHT etwas Angelesenes sind, sie sind alle an wirklichen Maschinen gemessen - und an mehr als einer.
Jeder wie er will, meine ich. Ich habe die Gradscheibe und die Messuhr an beiden gequält, sowohl 2.3 als auch 2.5 und das mehr als einmal, um es mal vorsichtig auszudrücken.

Numbers i have found be actual measuring has indeed been 198deg@2mm on a 109 spread 3 deg ahead on 9 mm of lift for the 2,3 and 208/109/3/10mm for the 2,5.
I´ve also tossed the 2,5 cams around as far as LCA and degrees ahead to boot,and i´m here to tell you that when you shrink the LCA of the 2,5s to somewhere around 106 they will start to make the motor behave as a race engine.Ergo..it´s ALL in the design of the head(read flow) per se.

Die Werte, die ich bei tatsächlichen Messungen ermittelt habe, waren wirklich 198° Gesamtspreizung bei 2mm Hub bei einer Spreizung von 109°, um 3° in Richtung früh, mit einem Gesamthub von 9mm für den 2.3 und 208/109/3/10mm für den 2.5.
Ich habe auch mit den 2.5er Nockenwellen herumprobiert, sowohl was Spreizung als auch die Verstellung in Richtung Früh angeht, und ich stehe hier und sage Euch, wenn Ihr die Spreizung des 2.5ers auf irgendetwas in der Größenordnung von 106° verringert, bringen die Nocken den Motor dazu, sich wie ein Rennmotor zu verhalten. Also... es ist ALLES schon im Entwurf des Kopfes (also der Strömung) vorhanden.

As far as "unequal" cams..the reasoning behind what i say still applies.THAT`S the prime reason for me using the LCI+LCE/2 method of finding how cams should be installed.Basically the only real differ as far as that goes is when we get into the real hardcore stuff,that´s rarely or seldom used with DOHC engines,-inverse radius cams asf.
For DOHC heads more often than not(at least to my knowledge) the ramp/flank/nose looks the same acceleration wise both up and down.
Prime reason for inverse radius asf is after all to compensate for inherent flow bias-or more to the point design failures.It can also be used for odd excentric "flaws" within spring limitations asf.

Soweit es um "unsymmetrische" Nocken geht... die Begründung dessen, was ich sage, trifft auch hier zu.
DAS ist der Hauptgrund für mich, die Einlaßspreizung + Auslaßspreizung/2 Methode zu verwenden, um herauszubekommen, wie die Wellen verbaut werden sollten. tut mir leid, ich kann den nächsten Satz nicht sinnvoll übersetzen, ist wohl zu spät für mich...
Bei DOHC-Köpfen ist es meist so (zumindest meiner Kenntnis nach), daß die Rampe / Flanke / Nase von den Beschleunigungswerten gleich ist, sowohl im Anlauf, wie im Ablauf.
auch dieser Satz ist mir zu hart heute...

I´m NOT in any way saying that Mrecedes reference wont hold water,i´m simply stating that the LCI+LCE/2 will be faster in operation,and that the technique can be used on other motors as well.
Point here being that most the rest of the world reference their cams as far as intensity in running duration and 0,05inches.(1,27mm)
The latter number to -at least from the onstart- to more easily compare apples to apples for the average racer.
However..
There´s a LOT more involved in camshaft design than that.

Ich sage KEINESFALLS, daß die Angaben von Mercedes nicht wasserdicht sind, ich will nur sagen, daß die Einlaßspreizung + Auslaßspreizung / 2 Methode schneller anzuwenden ist und man diese Technik eben auch bei anderen Motoren verwenden kann.
Der Punkt ist hier, daß praktisch die ganze restliche Welt ihre Nockenwellen mit Öffnungswinkel und 0,05" (1,27mm) beschreibt.
Die letztere Zahl eben, damit der durchschnittliche Rennschrauber einfacher Äpfel mit Äpfeln vergleichen kann.
Allerdings...
Beim Entwurf von Nockenwellen sind noch VIELE weitere Sachen zu bedenken, als diese.

But...feel free to toss the LCA asf around and be your own judge.
I´ll friggin guarantee that you´ll end up witht he same conclusions i did.

Aber bitte... probiert die verschiedenen Werte für Spreizung usw. aus und urteilt selbst.
Ich bin mir ziemlich sicher, daß Ihr zu denselben Schlußfolgerungen kommen werdet, wie ich.

To determin the mercedes numbers..just do the math.
Look them up in the OEM pamplet for the 102.983.
They WILL check out the same as i measured them for the 2,3.
At least they did in the one i´ve got.
The 2,5 numbers are however measured by me.

Um auf die Angaben von Mercedes zu kommen... einfach nachrechnen.
Seht sie in den Einführungsschriften für den M102.983 nach.
Sie WERDEN genau so herauskommen, wie ich sie für den 2.3 gemessen habe.
Zumindest stimmt das für die Unterlagen, die ich habe.
Die Zahlen für den 2.5 habe ich allerdings ausgemessen.

As far as aftermarket cams via AMG,Cat asf..it sure as hell beats the living daylight out of me how they can market cams for an installed 106deg LCA to the public,cause it sure as HELL will make the engine uncivilized at idle and light load driving.

Was die Nachrüst-Nockenwellen von AMG, Cat usw. angeht... ich frage mich allen Ernstes, wie man Nockenwellen für eine vorhandene 106° Spreizung öffentlich anbieten kann, denn mit ziemlicher Sicherheit werden diese einen unruhigen Leerlauf und Teillastbereich hervorrufen.

Übersetzungsfehler von Christian Martens

[padi]

Schönen Abend!

danke chris jetzt isses klar was gemeint war aber hab den text vorher echt rauf und runter gelesen nur wirklich schlau bin ich nich drauß geworden

zur Mercedes-Methode:das is jetzt auch klar aber dachte ich hätte da irgendwas verpasst...

muss aber sagen das ich meine auch nicht mit den 2mm eingestellt habe sondern mit ventilhub in OT (Kurbelwelle)!welche nun die bessere,geschicktere und effektivere methode is kann man glaub nich sagen aber ich hatte bzw habe eben einen sehr sauberen wert als öffnungshub im OT weshalb es so bei mir sehr praktisch ist!müsste jedoch nahe an eurer einstellung sein....

bei mir hat er jedoch unten sehr an leistung verloren dafür hängt er oben raus super am gas und dreht schön flott bis in den begrenzer!!
habe jedoch auch in Ein-und Außlass-Nockenwelle die langlöcher!
das nur als kleiner erfahrungsbericht!

viel erfolg euch noch und haltet uns auf dem laufenden


gruß padi

[Racing]

Chris.
Furthermore...
It works like this;
Cams..are a bistander to the heads ability to flow.The head dictates the rules.
Hence why 16V heads use WAY less cams to develop MORE power than their 8V counterpart.
Hence..why the OEM Mercedes 16V cams are downright LAZY in comparsion with other 16Vs as the intake valves for instance are by 16V standards MASSIVE 38mm diameter already from the factory.Likewise with the MASSIVE 33mm exhaust.

Nockenwellen... sind nur ein Zuschauer bei den Strömungsfähigkeiten des Kopfes. Der Kopf gibt die Regeln vor.
Das ist der Grund, weshalb 16V Köpfe mit viel WENIGER Nocken (-erhebung) MEHR Leistung produzieren, als die entsprechenden 8V Köpfe.
Daraus folgt... warum die Original Mercedes 16V Nockenwellen im Vergleich mit anderen 16Vs regelrecht HARMLOS sind, da beispielsweise das Einlaßventil für 16V Verhältnisse mit 38mm ab Werk bereits RIESIG ist. Genauso ist es mit dem RIESIEGEN 33mm Auslaßventil.


However..
No engine can make power without compression,and power is more or less linear with compression increase.(Up to approx 13,5:1 on gasoline)
So..
The main event in camshaft design really is the intake valve closing.
Reason is that this takes place AFTER bottom dead center,and as such has a dramatic effect on DYNAMIC compression ratio and as such given torq at given revs.You can´t really compress anything while a valve is open right

Wie auch immer...
Kein Motor kan Leistung produzieren, wenn er keine Verdichtung hat und die Leistung steigt mehr oder weniger linear mit dem Verdichtungsverhältnis. (Bis zu ca. 13,5 bei Benziners)
Also...
Der wichtigste Punkt beim Entwurf von Nockenwellen ist wirklich der Zeitpunkt, zu dem das Einlaßventil schließt.
Dieses findet bereits NACH dem unteren Totpunkt statt und hat somit einen dramatischen Einfluß auf das DYNAMISCHE Verdichtungsverhältnis und somit auf das vorhandene Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl. Man kann eben nichts richtig verdichten, solange ein Ventil noch geöffnet ist

Ergo sum...
The closer-within reason-LCA you run the more cylinder pressure is trapped and the more mid/high range power the engine will make.
The current era of thinking is that we get away with approx 9,5-10:1 DYNAMIC compression ratio on 99 octane pump fuel on a aluminium headed engine.
With the stock merc engines 10,5 STATIC compression ratio AND it´s fairly "lazy" cams we´re still no where near that.

Je geringer die Spreizung also ist - innerhalb gewisser Grenzen - desto mehr Druck wird im Zylinder eingefangen und desto mehr Leistung wird der Motor im mittleren / hohen Drehzahlbereich abgeben.
Nach aktuell herrschender Meinung kann man bei handelsüblichem Benzin mit 99 Oktan bei einem Motor mit Leichtmetallkopf eine DYNAMISCHE Verdichtung von 9,5-10:1 realisieren.
Mit dem Serienmotor und einem STATISCHEN Verdichtungsverhältnis von 10,5 UND den ziemlich "harmlosen" Nocken sind wir weit davon entfernt.

Something...that can be cleared by that i´ve been told that maximum timing for the contemporary race engines was 32 deg whilst "our" street engines will make max power at or around 36 deg-at least that´s my findings.This by a friend in the south of sweden that still holds and races a couple of the OEM DTM cars.(Timing is very much compression or boost controlled)

Etwas... das man beheben kann da man mir gesagt hat, der maximale Zündzeitpunkt für zeitgenössische Rennmotoren liege bei 32° während "unsere" Straßenmotoren ihre größte Leistung bei oder um die 36° Frühzündung produzieren - zumindest habe ich das so gefunden. Diese Daten sind von einem Freund aus Südschweden, der noch immer ein paar originale DTM Fahrzeuge besitzt und in Rennen bewegt. (Der Zündzeitpunkt hängt ziemlich stark von der Verdichtung oder dem Ladedruck ab).

So what am i saying here?

Simply that the numbers you quote for the EVOs asf will make for a WEAKER engine as far as torq and power goes with the given 10,5 static comp ratio.That´s not mercedes specific,its governed by the laws of nature.

Was also will ich damit sagen?

Ganz einfach, die Zahlen, die Du für die EVOs usw. genannt hast, sorgen für eine schwächere Maschine, was Drehmoment und Leistung bei der vorhandenen statischen 10:1 Verdichtung angeht. Das hat ist nichts mit Mercedes zu tun, das sind einfach die Naturgesetze.

We can go on..
Reason for wide spreads in LCA are more often than not a manufacturers way of civilizing idle and light load behaviour of the engine.(also emission levels asf)

Wir können weitermachen...
Der Grund für eine größere Spreizung liegt häufig darin, daß der Hersteller darüber den Leerlauf und den unteren Teillastbereich der Maschine erträglich macht. (Auch Abgasverhalten usw.)

Over the yrs...mans have become better and better at controling this and LCA´s of stock engine has narrowed compared to for instance the 70s.Especially so with the current era pent roof design 4V "brennraum".
Way back...for instance the fabled LT1 chevrolet engine found in corvettes and camaros in 1970 sported a camshaft(mechanical in design just as the 16V cossie mercedes)of 114,5deg LCA.
This..tamed the engine down enough to make is possible to sell the engine to the public.

Mit den Jahren... haben die Entwickler das immer besser beherrscht und die Spreizung von Großserienmotoren ist, verglichen beispielsweise zu den 70er Jahren, deutlich enger geworden. Das gilt speziell für die aktuellen Vierventil Brennräume mit ihrer Fünfeck-Dachform.
Vor langer Zeit... zum Beispiel die berühmte LT1 Chevrolet Maschine, die in Corvetten und Camaros der 70er verbaut war, hatte eine Nockenwelle mit 114,5° Spreizung (mechanisch und im Entwurf genau wie die im Cosworth Mercedes 16V)
Das... zähmte diese Maschine soweit, daß man sie überhaupt auf dem freien Markt verkaufen konnte.

What it also did was make the engine COMPLETELY character absent due to comporession loss,as anyone can attest thats ever driven one.
It´ll idle smooth alright..and as you floor those 370hp...NOTHING ever awakens..it´ll rev to the moon wiothout any character to the engine..
However..take the OEM camshaft out of that 11:1 compression engine..and install a SIMILAR cam as far as duration goes(approx 246@0,05") that is ground on a 108-110LCA...and just test it...

Durch die Verluste bei der Verdichtung, die dadurch entstanden, wurde diese Maschine VOLLKOMMEN zahnlos, wie jeder bestätigen kann, der sie schon mal gefahren ist.
Sie läuft wunderbar im Leerlauf... und wenn man das Pedal durchtritt für 370PS... es passiert absolut NICHTS besonderes... man kann diesen Motor endlos drehen, aber er hat eben keine Seele...
Wie auch immer... wenn man die originale Nockenwelle aus dieser 11:1 verdichteten Maschine rupft... und hinsichtlich der Öffnungsdauer (ca. 246° bei 0,05" Hub) ganz ÄHNLICHE Nocken nimmt, die aber eine Spreizung von nur 108-110° haben... man muß es einfach ausprobieren...

Sure..idle will get a little lumpy..but as you open the throttle..in comparsion to the stock cammed engine all hell will break lose!!
Same goes for the old Ford cleveland4V asf..in fact..it holds true for ANY engine..

Klar... der Leerlauf wird etwas rappelig... aber wenn man Gas gibt... im Vergleich zum Motor mit der originalen Nockenwelle bricht dann die Hölle los!!
Dasselbe gilt für die alten Ford Cleveland 4V usw... wirklich... es gilt für JEDE Maschine..

As far as "advance" and "retarded" LCAs...
The thing is...
The ONLY reason for running cams retarded in install is that you chose the WRONG ones.
Foremost reason is that ANY cam most likely is driven some way-be it by a chain,gears or a belt.
This WILL induce slop of some sorts.Kind of like a freak of nature.
To compensate for this slop at least ANY and all cams that i´ve EVER encountered will develop most power in an advanced state.
Enter...the inherent reluctance of the standing gass mass on the intake valve especially to divert from a standstill(albeit it´ll never be from a practical standpoint).This ALSO needs to be accounted for.
Running a cam-s in a retarded position is to my knowledge ONLY done when the engine is in need of a quick fix because someone put it together wrong in the first place!

That mercedes would put together the EVO II engine with the cams installed 5 deg after on a 114,5LCA...i HIGHLY doubt it,cause then they might just as well have installed the lazier cams of for instance the 2,3 in the stock position...to amount to the same torq at given revs as for instance the stock 2,5...just with more rev capability-and what would be the point.?
So..yes.
Cams WILL affect engine behaviour to the point i explain.Take my word for it--like it or not.
If not..try a GOOD book on the subject like A.Bell´s;Four stroke performance tuning-where even the 16V is mentioned from time to time.

Übersetzungsfehler und work in progress by Christian Martens

[Henger]

[Racing]

Frank.
Do the math.
The 13,4:1 AFR...is most def OVER the lean limit for max power.
NO engine i´ve ever seen on the dyno has EVER made max power at those numbers-and over the yrs these have accounted for a few..*LOL*
The mere fact is that an engine will seek out two different AFR;s for max torq and max power respectively,but..from a practical standpoint don´t fret.
See...erring on the rich side wont really cost you all that much power wise WHILE DOING SO ON THE LEAN SIDE WILL.
So..the difference in power between a for instance 12,7 and 13:1 AFR at max power won´t account for all that much on a naturally aspirated engine like your 2,3...trust me.
We MIGHT be talking in the vincinity of 5PS..that´s it.
On the other hand..a 13,4-13,7:1 AFR might very well cost you around 15-20hp.
My hot tip?
Use or make up some sort of 201m "strip" and use a stop watch.
THAT will tell you the truth.

AS far as AFRs and the rich side of them...
Just something to ponder,but on the turbo engines...we usualy end up with AFRs around 12,0-12,4 at max power..

Maki btw...if all turns out well...he might very well end up seing this years hottest street race around here-the gothenburg open.
Sporting amongst others...your truly in his beat up..rusted out..old piece a crap "christine"...namely one turbocharged 16V mercedes benz.Baujahr 85..
So..Maki..make DAYUM sure to bring the camera..

[Chris Martens]

[Racing]

[Nagilum]

[NullPositiv]

[Racing]

[Henger]

Hi Jesper,

es ist mir schon klar das ein unsachgemäßer Umgang beim Gemisch dazu führen kann das ich mir die Maschine ruinieren kann.

Jedoch ging es bislang lediglich um ein anfetten des Gemischs über das Elektrohydraulische Stellglied am Mengenteiler.

Dadurch bedingt das ich eine andere Einlas- Nockenwelle (1,x mm mehr Hub ) in meinem 2.5er verbaut habe, lief der Motor ohne veränderungen an der KE etwas zu mager.

Der Versuch mit der Breitbandlamda war ja auch ganz aufschlußreich, zumindest brachte er die Erkenntnis, das es so nichts bringt an die Sache ranzugehen

Gruß Fränk

[NullPositiv]

chris koenntest du deine uebersetzer-faehigkeiten einbringen und jespers beitraege uebersetzen?

[Nagilum]

[NullPositiv]

ja man sollte sich im klaren sein das die steuerzeiten also das nockenwellenrad gemeinsam mit dem pruefen des ventilspiels alle 20.000km gemacht werden muss. eventuell auch frueher. ein geuebter schrauber kann hoeren wann das ventilspiel eingestllt werden muss und das kann auch mal frueher sein als nur alle 20.000km.