Klasse 1 ZylinderKopf & Motor

[Henger]

Hier mal ein paar Bilder die ich heute gemacht habe für die Freunde des Motortunings

Leider wurde der Motor in der letzten Runde Nordschleife ohne Wasser gefahren.....und ist somit nur noch Metalschrott





Ein und Auslasskanäle sind schon der Hammer und in einer Öffnung die erst gegen Ende in Zwei übergeht ausgeführt



Hier mal passende Kolben dazu, extra leicht und sehr schmal ausgeführt...eigentlich ein einziger Kolbenring







Bilder vom Schaden











Leider spinnt gerade der Imageshack und läßt mich nix mehr hochladen, habe noch ein paar weitere Bilder und Infos zu diesem Motor .....bis später

Gruß Fränk

[Nagilum]

Ich glaub die Bilder reichen um zu sagen: OUCH!

Lief der noch eine ganze Runde ohne Wasser?
'Lief' der überhaupt noch als man ihn ausgebaut hat?

Gruß
- Nagi

[Bertin2002]

nein lief nichtmehr als man ihn ausgebaut hatte...
das war leider unser Problem ja...

Ist der Zylinderkopf bzw Motor vom Ex-Rosier Evo.

Achja ich wollte doch auch noch einen Thread mit Bildern und Daten machen fällt mir grad so ein.

Gruß Bertin

[Henger]

[fisch007]

[EVOFAHRER]

[Henger]

Hallo Holger,

es handelt sich natürlich um einen Rennmotor auf Basis des EvoII Motors in der Flachschieberausführung, auf dem Bild gut zu erkennen ist die große Ölwanne, die mich immer an das Maul eines Hammerhais erinnert >>>




Der Klasse1 Zylinderkopf ist eigens gegossen worden>>>






leider sind die Bilder meiner Kamera bei Nahaufnamen recht unscharf, für alle die den Stemoel nicht lesen können, sei gesagt das hier AMG eingeschlagen ist.

Unter Vorbehalt kann ich sagen das ein anderer Guss verwendet wurde und die Form im Ein und Auslaßbereich wohl etwas anderst ausgefallen ist

Desweiteren wird die Steuerkette anderst geführt als bei den Straßenversionen, so ist kein Führungszahnrad im Steuergehäuse des Zylinderkopfs vorhanden>>>



Der komplette Steuertrieb ist etwas leichter als bei der Serie ausgelegt>>>



Der Kurbeltrieb und die Schwungscheibe sind leistungsorientiert ausgelegt>>>







Motoren der Klasse1 leisten je nach Ausführung deutlich über 300 PS.

Dieser Motor beispielsweise>>>





verfügt über eine variabele Nockenwellenverstellung und viele weitere Optimierungen >>>









In dieser Version ist der Motor bis 11 000 upm drehzahfest, legt man nochmals weitere 1000 upm drauf, also bis 12 000 upm verkürzt sich der Intervall zur nächsten Revision drastisch

Genug für heute, ist auch erstmal genug Stoff um ein wenig zu Träumen .............

Fränk

[Henger]

[raa]

[Breity2.5-16]

[Silberpfeil]

[Racing]

Th guy behind the wheel should at least be considered/viewed as a racer.
How...HOW can a racer NOT detect something like that?

[Henger]

Hallo Jungs,

ich finde es auch sehr schade daß dieser Motor platt gefahren wurde , gerade weil es nicht mehr soviele Klasse 1 Zylinderköpfe gibt und diese in der letzten Phase der DTM so erfolgreich waren ...aber es ist nun mal nicht zu ändern daß dieser Motor jetzt ein Fall für den Schrottcontainer ist.

Ich stell noch mal Bilder ein die mich beeindruckt haben, z.B. wie die Ein und Auslaßkanäle gemacht sind>>>





Diese Einläße sind ja wohl einfach nur der Hammer ein einziger gieriger Schlund und sicher auch nur für den Motorsportbetrieb geeignet, beim Anblick in Live bin ich von den Proportionen geschockt

Im Verhältnis dazu, sind original Einläße wie z.B. an meinem 2.5er eine echte Lachplatte >>>

Die Nockenwellen haben einen Nockenhub von 14,2 mm und der Ventilwinkel ist ein ganz anderer als bei der Serie, zudem ist alles auf Gewichtsoptimierung ausgelegt>>>>



Hier der Kopf nochmal im ganzen>>>



Gruß Fränk

[jensl]

echt ein traum dieser motor
da bekommt "mann" richtig lust auf mehr

Gruss

jensl

[Raggna]

[Racing]

Forget about 16000 rpms.
It cant be done with normal "ventilfedern".(You´d have to go pneumatic or similar)
Those will inhibit revs past 14.
Further,if running comercially available fuel you will not see a performance increase after 10 grand approx due to that comercial fuel simply burns to slow-seing the bore diameter involved with the 16V.
On oxygenated race fuels will see approx 12 grand on those bore diameters b4 the bottom falls out.

[Racing]

One thing that gets me is the colour of the exhaust ports.
That thing has been running on the edge
THAT`S how it´s supposed to look!!

[Raggna]

Hallo Racing,
bitte entschuldige, daß ich Dir widersprechen muß.
Bei Deinen Bedenken gebe ich Dir recht; - damals grenzwertig.
- aber drum macht man doch Sport.
In der letzten Ausbaustufe (ging nicht zu Kundenteams) waren viele Sondersachen verbaut.
Geänderte Ventilwinkel, extrem leichte Tassenstößel, Ventilschäfte von 4mm geäderte Nockenformen, Beryllium Sitzringe usw....
Den Motor kann sich jeder bei AMG in der Hall of Fame anschauen.
Das 16.000U/min kein Problem sind:
http://www.yamaha-motor.de/products/mot ... =techspecs
Das geht inzwischen sogar im Serienbau.
Gruß
Th.
PS: Mein Englisch ist zu eingerostet.
Wann kommt denn da mal jemand vorbei zum Fotografieren?

[Henger]

Hi Thomas,

mach doch mal ein paar Bilder bei euch von diesem Monsterdrehzahlmotor in der Hall of Fame bei AMG und schick sie mir per mail.

Wir haben uns ja schon mal darüber unterhalten, auch ich bin skeptisch ob dieser Drehzahlen von 16 000 upm.

Die Klasse 1 Motoren haben bis knapp über 12 000 upm gedreht...danach war Schicht und es folgte bloß noch der Schrottcontainer

Dein Verweiß auf die 600er Yamaha bringt uns leider nicht viel weiter, wir schreiben das Jahr 2006, zudem sind die bewegten Maßen des kleinen Yami Motors nicht zu vergleichen mit den Klasse 1 Motoren.

In der Formel 1 fahren sie diese Drehzahlen und noch einiges darüber, jedoch ist die Ventilsteuerung dort auch pneumatisch, ansonsten bekommt man die Ventile bei solchen Drehzahlen nicht schnell genug auf und zu.

Versuch mal ein paar Infos zu eurem Motor zu beschaffen, spannend ist es allemal .

Gruß Fränk

[LUDE]

Doch Frank mit der desodromischen Ventielsteuerung!
Wer Ducati kennt weis da bescheid.
Auch Mercedes hat mal eine solche zwangsgesteuerte Ventielsteuerung gebaut im W 196.

Es gibt keine Ventielfedern. Die Ventiele werden über Kipphebel geöffnet und geschlossen. Alles über die Nockenwelle!



Dabei erreicht man eine bessere Drehzahlfestigkeit.
Die Desmocedici RR bringt es auf 13.500u/min Straßenversion.