Yes,the idea is to market this-for better for worse.
Mercedes as a whole makes for a good contender as they more or less all sport the infamous KE system that by now presents a LOT of its owners with intermittant troubles.
ja die idee ist es das auf Gedeih und Verderb zu vermarkten.
Mercedes ist als ganzes eine ordentliche herrausvorderung während sie mehr oder weniger mit der berüchtigten KE angeben, die mittlerweile SEHR vielen besitzern ständige probleme bereitet.
Point is..as stated the KE was a damn joke from a performance standpoint already at its introduction compared to a speed density controlled system(MAP/TPS sensor based.Pure TPS based btw is called Alpha numerical)
Atop of that the "need" for laptop based tuning.
der punkt ist, wie schon gesagt, die KE ist ein echt ein witz was die performance angeht. bereits während der herstellung damals, verglichen mit einem "speed density controlled system"(auf MAP/TPS sensoren basierend.Reine TPS basierenden nennt man übrigends Alpha numerische)
Noch dazu ist das die vorraussetzung für das Tuning am PC.
The problems that arises with ANY VR sensor based system is getting the VR signal interpreted and under control-no matter what any of the manufacturers of aftermarket EFI says.Hall sensors are MUCH easier to play with from this respect.
To give you an idea this is something that the engineers at for instance Bosch are occupied by for months at end when setting a new system up.
Audi comes to mind..the trigger setup of the 4 cylinder cars that ran like a damn charm..wouldn´t work on the 5 cylinders..the setup/engine produced electrical noise..
das problem auf das man bei jedem VR -sensor gestützten system stößt ist das VR signal zu interpretieren und unter kontrolle zu bekommen - egal was die hersteller der EFIs sagen. Hall sensoren sind in dieser hinsicht viel einfacher zu handhaben.
Um euch eine vorstellung davon zu verschaffen.. das ist etwas womit ingenieure von bosch über monate beschäftigt sind wenn sie ein neues system zusammenstellen. von Audi z.b läuft die geberauslegung des 4 zylinders spitzenmäßig, während sie bei den 5 zylindern Störungen hervorruft..
From a marketing standpoint it would of course be much easier to adopt for instance the Ford EDIS setup or similar for use on our cars,but with a lot of installation hassle and well as increased cost as a fact.
Therefore..we go through the problems inherent with the stock setup.
One of the disadvantages of modern day digital electronics is that it is WAY more sensitive than it´s former era analogue counterpart.
That in itself is the reason as to why we run into these false triggers,and the input trigger channel of the VEMS has a trigger threashold that is floating per description as a VR sensors output varies with revs.
The problem is that the Mercedes VR sensor has an impedance that differs from most,and as a result the formatted "x3" output of it has a different noise form.
Vom Standpunkt des Marketing aus gesehen, wäre es viel einfacher, ein System wie Ford EDIS an unsere Fahrzeuge anzupassen, aber das würde zu erhöhtem Einbauaufwand und sicherlich zu höheren Kosten führen.
Deshalb... machen wir uns den Streß und passen die Anlage an den Originaleinbau (des 16V) an.
Ein Nachteil der aktuellen Digitaltechnik ist, daß sie um Größenordnungen empfindlicher reagiert, als die entsprechenden Bauteile aus der alten Analogzeit.
Das genau ist der Grund, weshalb wir diese Probleme mit den falschen Signalen hatten. Der Signaleingang der VEMS hat eine Eingangsschwelle, die einstellbar ist, aber das Signal ändert sich mit der Drehzahl.
Das Problem ist, daß der Mercedes-Geber eine Impedanz (Widerstand bei Wechselspannung) hat, die sich von den meisten anderen unterscheidet. Dadurch hat der formatierte X3-Ausgang ein unterschiedliches Rauschverhalten.
We have however encountered the OEM Mercedes output signal form,and we´re on the right track.
The trigger in itself is also a little peculiar as most VRs trigger on a falling edge "zero" point,alás the mercedes one doesn´t.
It triggers as it gets in contact with the rising edge metal at 55deg BTDC.
Wir haben allerdings die Signalform des Mercedes-Gebers herausbekommen, so daß wir auf dem richtigen Weg sind.
Die Steuerung ansich ist auch etwas eigenartig, da die meisten Geber mit der fallen Signalflanke "0" signalisieren - der von Mercedes tut das nicht. Er gibt das Signal mit der steigenden Flanke des Metalles (am Formstück auf der Schwungscheibe) bei 55° vor OT.
So..yes.
That´s a main part of the work we´re currently involved in,and yes..it will make for a MUCH easier adoptment of the VEMS for ,for instance, "our" cars.
Much..like a plug n play.
yup.
das ist zum größten teil die arbeit mit der wir beschäftigt sind, und ja..es wird zu einer viel einfacheren anpassung der VEMS führen, zum beispiel für unsere autos.
vergleichbar mit "plug and play".
Now,sure enough the enthusiast out there are aware how to turn a wrench.The probs arise when the same enthusiast undertake the install of an EFI.
Reason is that we are all more or less technically adopt to think things through.
Ergo,we plan to market this in such a manner that it will be a breeze to install instead.
The KISS principle if you wish.(Keep It Simple Stupid)
ok,die enthusiasten da draußen wissen wie man mit einer ratsche umgeht. Probleme beginnen aber wenn die selben leute versuchen ein EFI einzubauen.
Folglich, planen wir es so zu vermarkten, dass es ganz einfach wird es einzubauen.
das "KISS" prinzip wenn ihr wollt.(Keep It Simple Stupid)
Another matter is the difference in apperance.
Keeping with the stock setup VR we know that the stuff in there is ment to be there so to say.
As a result we end up with REDUCING the underhood stuff and wires in a significant manner,and what isn´t there...can´t fail later down the road.
ein anderes thema ist die andere optik der Anlage.
Wenn man die Werksauslegung behalten möchte, ist uns klar dass das zeug da drin auch dort bleiben soll.
d.h am ende fällt einiges unter der haube weg.. und es werden nur noch einige wichtige kabel verlegt sein... was nicht da ist.. kann später auf der straße auch nicht kaputt gehen.
Likewise with the adoption of the fuelrail layout and diameter.
What we´re after is a rail layout that´ll let the installer use the same rail for a rather large power span.(a stocker as well as a turbo engine)
Problem is...
Different size injectors needed for different power outputs produce different pressure oscillations within the fuelrail.
Likewise different triggering(batch vs sequential for instance) produces the same thing.
Ergo..we need to adress this by closely measuring what goes down as far as pressure fluctuations within the fuelrail under load.
..and..there´s only one way to do that.
Hence the idea behing making the fuel rail up as a prototype from common steel tubing.
This way,we can easily alter it by the simple use of a torch and some silver solder(and there u understand why the one in the picture looks like it´s been cut up a zillion times by now
)
Genauso ist es mit der Kraftstoffleitung hinsichtlich Anpassung und Durchmesser.
Wir versuchen, eine Druckleitung zu entwickeln, die beim Kunden in einem weiten Leistungsbereich eingesetzt werden kann, sowohl bei serienmäßigen als auch bei Turbo-Motoren.
Das Problem hierbei...
Die unterschiedlich großen Einspritzdüsen, die für die verschiedenen Leistungsstufen benötigt werden, erzeugen unterschiedliche Druckwellen innerhalb des Kraftstoffrohres.
Genauso erzeugt eine unterschiedliche Ansteuerung der Einspritzventile (also z.B. alles gleichzeitig geöffnet oder eben nacheinander) dieselben Probleme, nämlich unterschiedliche Druckwellen im Rohr.
Also müssen wir sehr genau messen, was da passiert, insbesondere welche Druckschwankungen bei Vollast entstehen.
...und da gibt es nur eine Möglichkeit, wie man das machen kann.
Deshalb also die Idee, das Kraftstoffrohr als Prototyp aus gewöhnlichem Stahlrohr zu fertigen.
Auf diese Art können wir es einfach ändern, Brenner und Hartlot reichen (jetzt wißt Ihr auch, weshalb das Ding auf den Fotos aussieht, als wäre es schon tausend Male in Stücke geschnitten worden).
As is i´ve simply gutted the KE unit to keep the need for airfilter setup and so forth intact.
From a practical standpoint tho the KE parts will get tossed out of there in due time.
Need to make some sort of setup that´ll let the OEM throttle housing connect to the OEM air filter housing.
This...in turn will make for an even cleaner install,cause....DAYUMN them KE parts are everywhere!!!
When one takes all of the KE stuff out of there does the engine ever get "clean" in apperance!!!!
However...for the guys out there that needs to keep the "stock" look..this can easily be done as well.(thinking of guys that needs to pass any and all sorts of inspection)
In essence..what we´re doing here at the moment is the empiric adoption of what IS a Beta testing unit...for the better of all of us.
Ich habe einfach den Lufmengenmesser leergeräumt damit der Luftfilter wieder montiert werden kann.
Praktisch gesehen, fliegt die ganze KE da in Kürze 'raus.
Ich muß nur irgendetwas bauen, damit später das Luftfiltergehäuse wieder auf das Drosselklappengehäuse paßt.
Dies... jedoch wird einen sauberen Aufbau erzeugen, denn im Moment sind überall KE-Teile am Motor.
Wenn man das ganze KE-Geraffel entfernt, macht der Motor einen richtig aufgeräumten Eindruck.
Allerdings... für die Jungs, die ein serienmäßiges Aussehen des Motors benötigen... das kriegen wir auch hin. (Ich denke da an Leute, die mit dem Motor durch irgendwelche Abnahmen, wie z.B. den TÜV müssen)
Zusammengefaßt, wir betreiben hier im Moment die versuchsweise Anpassung eines Gerätes, das noch nicht fertig entwickelt ist... und wir alle werden den Nutzen davon haben.
Pricing..
Look into the
www.vems-group.org
Apart from that...u need some sensors.
IAT,CLT and TPS at least.These can be had at ANY auto retailer.
Cost is nominal-approx 100 euros total.
Then..you need to build the flying lead wiring.
Again..cost is nominal.
Injectors...the sky is the limit.VEMS here in Sweden has purchased a vast number of Bosch "white" 380cc series injectors that they sell at approx 200 euros for a set of 4.
Then...the wideband LSU sensor..which is another approx 100 euros from the VEMS guys.
Zum Preis...
seht Euch die Seite www.vems-group.org an.
Darüber hinaus... braucht Ihr ein paar Sensoren.
Für die Ansauglufttemperatur, Kühlmitteltemperatur und ein Drosselklappenpotentiometer. Dies sollte man bei JEDEM Zubehörladen bekommen.
Die Kosten sind überschaubar, ca. 100 Euro insgesamt.
Dann... müßt Ihr das ganze fliegend verdrahten.
Auch hier... überschaubare Kosten.
Einspritzdüsen... nach oben offen. VEMS in Schweden hat einen großen Bestand an weißen 380cc Einspritzdüsen von Bosch eingekauft, die sie für ca. 200 Euro für einen Vierersatz verkaufen.
Dann... die Breitband-Lambdasonde... die kostet nochmal ca. 110 Euro bei den Jungs von VEMS.
translation by carboni&Chris Martens
