Sportliche Fahrwerksabstimmung u. entspr. Reifen-/Felgenwahl

[16V Thomas]

Nachdem wir in einem anderen Thread auf das Thema "Fahrwerksabstimmung" gekommen sind, möchte ich das Thema mal als eigenen Thread starten.

Im Thread "Härtere Stabis" schrieb Chris Martens: "Kennt jemand eigentlich ein Buch, eine anständige website o.ä. über Fahrwerksabstimmung bei Straßenfahrzeugen? Ich meine, die Freiheiten - auch finanziell - die man im Rennsport hat, sind für die meisten Sechzehnventiler ja uninteressant."

Da hätte ich auch starkes Interesse dran. Ich hab schon verzweifelt versucht, in Büchern und im Internet brauchbares zu finden, jedoch ohne großen Erfolg. Kürzlich hatte ich aus der Bad. Landesbibliothek und der Stadtbücherei KA etliche (Fach)Bücher ausgeliehen, aber entweder war das belanglos, oder fachchinesisch, mit dem ich als Laie nicht viel anfangen konnte (Formelsalat). Einen praxisnahen Leitfaden hab ich nicht gefunden.

Ich schreib hier mal meinen bisherigen Wissensstand zusammen (der Vollständigkeit halber auch einige Binsenweisheiten):

Generell lasse ich Komfort und Optik hier außen vor. Klar sind das auch wichtige Aspekte, ich möchte mich jedoch hier ausschließlich mit der Optimierung der Fahrdynamik befassen.

Härtere Federn oder Stabi an der VA reduzieren das Übersteuern.
Härtere Federn oder Stabi an der HA reduzieren das Untersteuern (und umgekehrt).
(Hätte ich aus meinem Gefül heraus genau andersherum erwartet).

Um schnell zu sein gilt prinzipiell: So hart wie möglich (um Wanken und Nicken zu minimieren), allerdings weich genug, damit man bei Bodenwellen oder Schlaglöchern die Bodenhaftung nicht verliert. Da muss letztlich immer ein Kompromiss her, der eine liebt es eher härter und bekommt dann auf schlechter Strecke Probleme, der andere ist mit einer etwas weicheren Abstimmung auf der sichereren Seite, kämpft aber z.B. in Hockenheim dann mit Wanken. DAS schnellste Fahrwerk gibt es nicht. Was in Hockenheim schnell ist, damit hüpft man in den Alpen von der Straße. Es ist insbesondere gefährlich, die HA-Zugstufe zu hart zu wählen. Bei einer Welle droht der Verlust der Haftung an der HA, da das Rad nicht schnell genug ausfedern kann, was meist zu einem Abflug führt. Ich spreche da aus alten Manta-Zeiten (Starrachse) aus Erfahrung; also: härter ist nicht automatisch besser.
Speziell für Hockenheim gilt: Es kann eigentlich nicht hart genug sein, da die Strecke kaum Unebenheiten enthält.

So versteht man auch schnell den Vorteil des verstellbaren Fahrwerks. Man kann die Fahrwerksabstimmung an verschiedenen Streckenverhältnisse anpassen.

Um ein fahrdynamisch gutes Ergebnis zu erreichen, sollten Federn UND Dämpfer getauscht werden. Federn alleine bringen evtl. auch was, sind aber meist nur minimal härter, da sie sonst mit den originalen Dämpfern nicht mehr harmonieren würden. Eine schlecht gemachte Tieferlegung mittels kurzer Federn ist oft fahrdynamisch schlechter als das Originalfahrwerk, insbesondere auf schlechter Straße (optisch sieht das natürlich anders aus).

Tieferlegen bringt den Schwerpunkt nach unten und reduziert Wanken und Nicken (fahrdynamisch positiv). Dabei gilt natürlich das oben gesagte: Es muss genügend Federweg bleiben, um auch auf schlechter Straße guten Grip zu behalten. Auch hier gilt: Tiefer ist nicht automatisch besser, besonders auf schlechter Straße. Wer auf den Anschlaggummis daherkommt, hüpft bei der ersten Welle mit Rennspeed von der Straße.

Ein Großteil des fahrdynamischen Potentials liegt bereits im Konstruktionsprinzip eines Wagens verborgen (z.B. Starrachse oder Einzelradaufhängung etc.), aber wir haben ja alle die gleiche (recht gute) Basis, so dass ich das mal hier außen vor lassen möchte.

Stärkerer negativer Sturz ist vorteilhaft für die Kurvengeschwindigkeit, führt jedoch im Alltag zu einseitigem Reifenverschleiß.

Andere Reifen/Felgen:

Je mehr Niederquerschnitt, desto weniger verformt es den Reifen in der Kurve und desto besser liegt die Reifenaufstandsfläche auf dem Asphalt. Extreme Niederquerschnittsreifen scheinen daher vorteilhaft, ALLERDINGS: Da bei uns ja der Raddurchmesser nur wenig flexibel ist, heißt großer Niederquerschnitt auch gleichzeitig größere Felge. Je größer die Felge, je schwerer wird jedoch das Rad. Beispiel: Ein Rad 225/45/16 ist erheblich leichter als das fast gleich große Rad mit 225/35/18. Da die Räder zu den ungefederten Massen gehören, ist das fahrdynamisch nachteilig. Zudem "frisst" ein schweres Rad beim Beschleunigen viel mehr Energie, als wenn das Mehrgewicht im Kofferraum läge, da das Rad ja beim Beschleunigen entsprechend schneller rotieren muss. Beim Bremsen genau umgekehrt: Schwere Räder kosten extrem Bremse (auf der Rennstrecke)!

Breitere Reifen bringen mehr Gripp also auch höhere Kurvengeschwindigkeit und mehr Bremsverzögerung.

Bei breiteren Felgen ist der Gewichtszuwachs lange nicht so extrem wie bei größerem Felgendurchmesser. Eine der Reifengröße angepasste breite Felge ist auf jeden Fall positiv, z.B. kann ein 225er Reifen durchaus auf einer 8,5 Zoll Felge gefahren werden (am Bordstein rempelt dann allerdings die Felge vor dem Reifen).

Meine Erfahrung mit vielen verschiedenen Felgen (z.B. 235/35/18 auf 8x18 oder 205/45/17 auf 7,5x17 oder 225/45/16 auf 8x16, jeweils rundum) ist die, dass man bei serienmäßiger Leistung mit kleineren Felgen schneller ist, insbesondere wegen Vorteil beim Beschleunigen/Bremsen. Ich fahre also immer die kleinsten Felgen, die meine Bremsanlage noch zuläßt, das sind momentan 16 Zoll.
Übrigens ist der Gewichtszuwachs um so größer, je größer die Felge wird. Die Gewichtsdifferenz zwischen einem 18 und einem 17 Zoll Rad ist also größer als die zwischen einem 16 und einem 15 Zoll Rad. Von daher könnte es sein, dass 225/45/16 trotz geringem Mehrgewicht besser ist als 225/50/15, weiß ich aber nicht und kann es wegen der großen Bremse auch nicht mehr ausprobieren.

Selbstverständlich spielt bei der Fahrwerksabstimmung normalerweise der Komfort eine große Rolle. Klar ist, dass Dynamikgewinn mit härteren Federn/Dämpfern/Stabis/hohem Niederquerschnitt mit Komforteinbußen verbunden sind. Auch hier muss ein Kompromiss eingegangen werden.

Man kann übrigens das Untersteuern auch reduzieren oder das Übersteuern vergrößern, indem man die Vorspur an der HA reduziert. Ich hab es längere Zeit mit Spur 0 versucht. War bei Trockenheit OK, bei Nässe aber extrem gefährlich. Wenn das Heck ausbrach, dann nicht gutmütig wie bei Serieneinstellung, sondern abrupt und extrem, so dass der Wagen kaum mehr auf der Straße zu halten war. Also vor Spur 0 hinten ist auf jeden Fall abzuraten bzw. zu warnen. Ich werde jetzt mal eine Einstellung innerhalb der erlaubten Toleranzen versuchen, aber nicht mittig in der Toleranz, sondern mit etwas geringerer Vorspur.

Wer mich kennt, weiß, dass ich gelegentlich gerne mal Romane schreibe. Ich hoffe es hat jemand bis hierher durchgehalten...

[16V Thomas]

Mir fallen noch 2 weitere Parameter ein, zu denen ich gerne was erfahren würde:

Wie wirkt sich die Spureinstellung an der VA aus? Klar ist, dass Nachspur in Verbindung mit Sturz <=0 ziemlich einseitigen Reifenverschleiß nach sich zieht (die Reifen laufen innen ab). Aber wie wirkt sich das aus bei Kurvenfahrt?

Chris Martens schrieb wegen meinem Untersteuerproblem: "hast Du mal etwas mehr Vorspur vorne probiert? Sollte helfen, aber frag mich nicht wieviel, leider keine Praxiserfahrung."
Chris, hast Du (oder sonst jemand von Euch) da eine Erklärung dafür, warum sich Vor- oder Nachspur so oder so auswirkt? Ich würd es gerne verstehen.

Kann jemand sagen und vieleicht sogar begründen, wie sich veränderte Spurweite auf das Kurvenverhalten und auf das Wanken auswirkt?
Vom Gefühl her würde ich sagen, dass sich mit breiterer Spur das Wanken verringert und der Schräglaufwinkel an der betreffenden Achse sich verringert, also bei breitere Spur an der HA sich das Übersteuern reduziert. Aber wissen tu ich das nicht, und bei der Wirkung der Stabis bin ich mit meinem Gefühl auch daneben gelegen .

[Chris Martens]

boah eay, da kann jemand Romane schreiben! und ich dachte, ich wäre allein mit dieser Leidenschaft!

moin Thomas,

eine gute Quelle für Fahrwerksinformationen ist: sim racing!

Es gibt eine internationale Szene, die sich mit Rennsimulationen auf dem PC beschäftigt. Da sind zum Beispiel die Titel Live for Speed und rFactor (beide im Direktvertrieb über I-Net) oder im Laden zu beziehen GTR, GT Legends oder der Klassiker Grand Prix Legends.

Es geht hier nicht um Arkadespiele (so wie die aktuellen Need for Speed - außer NfS Porsche!), diese Programme haben eine sogenannte physics engine, simulieren also die Fahrzeuge in ihrer Geometrie und Dynamik, Motor, Aerodynamik und eben Fahrwerk.

Man bekommt beim Laden des Programmes eine Karre, die fährt sich wie ein Einkaufspolo und dann darf man anfangen, einzustellen: Bremsbalance, Reifentyp und Luftdruck, natürlich Stabistärke, Federn Dämpfer, Spur, Sturz, Nachlauf, das ganze Programm. Man kann Leichtbauteile verwenden usw.

Auch wenn sich jetzt vermutlich mancher an die Birne faßt und meint, der Martens ist völlig meschugge, das ist ein "ernsthafter Sport" (mit Teams und Ligen und dem ganzen Krempel, es gibt sogar 24h-Rennen!) und die Jungs, die das Betreiben, betreiben es ernsthaft.

Die Programm haben den Anspruch, Simulationen zu sein, KEINE Rennspiele, und es ist weitgehend gelungen. Man fährt mit Pedalen (da kann man Geld für ausgeben, Ihr werdet es nicht glauben) und force feedback Lenkrad (aktuell wird ein legendäres Momo force rot für 300 Euro bei ebay gehandelt, das ist DER Klassiker unter den Lenkrädern), da merkt man, wenn einem das Heck weggeht oder die Vorderachse wegrutscht. Natürlich fehlt die Fliehkraft, also das Popometer, aber man hat Optik, Akustik und die Rückmeldung aus dem Lenkrad - das geht schon.

Man fährt (außer in Live for Speed) auf Nachbildungen der realen Kurse, ich habe mich mit rFactor beispielsweise auf den Lausitzring vorbereitet, da kam ich dann hin und wußte schon mal, wo es rechts und links ging und wo ungefähr die Bremspunkte sind.

Also gibt es aus dieser Ecke eben auch Anleitungen zur Fahrzeugabstimmung, damit man hurtig durch die Kurven kommt. Es gibt von den Programmherstellern immer kleine Einleitungen, die oftmals von Rennfahrern oder Renningenieuren geschrieben werden, da stehen so die Grundlagen drin, und dann gibt es in den Foren, wo sich die ganzen abgedrehten Typen treffen (genau, wie hier auch) Tips, was wie wo geht. Und es gibt Seiten, wo die Leute dann das Wissen zusammentragen, aber ich habe noch keine gefunden, die ich wirklich empfehlenswert finde. Ach ja, das meiste ist natürlich in English...

Die Sache mit der Vorspur habe ich irgendwo mal aufgeschnappt und neulich ausprobiert, GT Legends, Tourenwagen der 60er, Du bekommst einen Lotus Cortina und darfst in Donnington um die Ecken sausen. Die Karre hat wenig Einstellmöglichkeiten, untersteuert wie Hund, wankt wie ein besoffener Matrose und ist auch nicht kontrolliert zum driften zu bringen. Also habe ich die Vorspur von 2° auf 4° vergrößert und siehe da, man kann das Teil plötzlich einlenken.

edit ein paar Tage später: ich muß mich korrigieren: ich habe die Vorspur von 0,1° auf 0,2° vergrößert, nicht von 2 auf 4.

Du siehst, ich meine es ernst.

Da es hier um Physik geht, kann man mit diesem digitalen Experimentallabor prima ausprobieren, was man dann 1:1 mal machen will, wobei eben die Freiheiten bei straßenzugelassenen Fahrzeugen recht beschränkt sind.

Zu Deiner Zusammenfassung oben: Klasse, deckt sich mit meinem Kenntnisstand (geht auch darüber hinaus), bei Gelegenheit gerne mehr!

soweit ersteinmal,
Christian

[LUDE]

Hi Thomas!

Das Thema ist natürlich hoch interessant.
Leider kann ich dazu auch nicht viel sagen weil mir die Erfahrung fehlt.

Ich hab immer noch ein Problem mir zu merken was Unter und Übersteuern ist!

Was ich an meinem Wagen auf alle Fälle ändern möchte ist die Reifendimension. Da ich die EVO II-Felgen in 8,25x17" behalten will werde ich nicht auf andere Felgen umsteigen. ( Vielleicht irgentwann mal )

Ich glaube auch das sich die 18"-Felgen auch nicht so doll im Alltag fahren, auf dem normalo 16V ( damit meine ich die 16v die keine EVO`s sind!).
Die Höhe ist ja bei 18" ziemlich niedrig.

Auf alle Fälle werde ich keine 245er mehr fahren.
So 215/40 17 oder 225/35/17. Mal sehen....

Was mich begeistert ist der Lufteinlass zur Bremsenkühlung!
Hat du klasse gemacht!
Ich hab ja noch ne Stoss-Stange als Ersatz.



Ahhh hab noch was bei Wikipedia gefunden. Ein ganz guter Satz wie ich finde:
Vergrößert sich durch das Eigenlenkverhalten der gefahrene Kurvenradius, so spricht man vom Untersteuern, beim Verringern des Kurvenradius vom Übersteuern.

[Chris Martens]

Ahhh hab noch was bei Wikipedia gefunden. Ein ganz guter Satz wie ich finde:
Vergrößert sich durch das Eigenlenkverhalten der gefahrene Kurvenradius, so spricht man vom Untersteuern, beim Verringern des Kurvenradius vom Übersteuern.

moin Christoph,

die Definition ist ganz richtig, einprägsam ist aber (sinngemäß zitiert) folgender Satz vom Großmeister Walter Röhrl:

Wenn Du den Baum siehst, untersteuert der Wagen, wenn Du ihn nur hörst, übersteuert er.

Baumfreie Saison wünscht
Christian

[16V Thomas]

Hi Lude,
einfach gesagt: Beim Untersteuern schiebst Du über die Vorderräder, beim Übersteuern überholt dich der **popo**... wobei... nicht immer, wenn ein **popo** überholt hat es was mit übersteuern zu tun .

[Blauer_Hund]

Hehe stand doch im anderen Beitrag schon LUDE:
Beim untersteuern siehst du den Baum gegen den du fährst, beim Übersteuern hörst du ihn nur

Soll heissen: Untersteuern bedeutet Haftungsverlust an der VA, simpel gesagt das Auto schiebt über die Vorderachse.
Übersteuern bedeutet Haftungsverlust an der HA, der Motorwagen bricht hinten aus.

Es sei der Vollständigkeit halber anzumerken dass Übersteuern um ein VIIIELFACHES schöner ist als Untersteuern.
Es gab mal ne Mercedes Werbung. Auf dem Bild war ein Dreirad und ein heulendes Kind. Darunter stand: Schon als Kind wussten Sie das Frontantrieb **humanes Verdauungsprodukt** ist

Also ich kann dazu soviel berichten:

Ich fahre ( es ist ja ein 2 Liter ) die Serienstabis, rundum H&R Federn 40/40 und die Dämpfer vom Sportline. Mir persönlich untersteuert er noch zu viel aber bei Nässe kann man das leicht durch Gasgeben in ein, naja halbwegs gutes Übersteuern ändern.
Desweiteren hab ich noch viel zu viel Seitenneigung was ich unbedingt abstellen muss, die Serienstabbis sind einfach zu klein im Durchmesser da hilft nix. Schön zu sehen auf diesem Foto welches von mir auf der Nordschleife gemacht wurde:

Mal schauen was ich da verbauen werde. Außerdem möchte ich an den vorderen Querlenkern die Gummies vom 16V verbauen, meine sind total fertig.

Gruss Sven

[16V Thomas]

Sven, den anderen Thread zum Thema "härtere Stabis" hast Du gesehen?

[Chris Martens]

so, nun doch mal ein link, hier geht es zur setup Anleitung für LfS. Das ist alles auf Deutsch - aber es ist trotzdem heavy, das Thema ist eben umfangreich und komplex.

Nachdem ich ja nun mit sim racing angefangen habe: es gibt von LfS eine Demo, die kann sich jeder laden und dann ganz einfach im Modus, wo die Kräfte angezeigt werden, schauen, was sich wie wo wann an der Karre tut. Sicherlich ein hervorragendes Anschauungsmodell! Schaut einfach mal 'rein

viel Spaß,
Christian

[Blauer_Hund]

Ja Thomas hab ich gelesen. Aber die Seitenneigung bekomm ich nur mit dem Stabbi in den Griff. Der Rest des Fahrwerks ist eigendlich ganz ok. Genug Restfederweg, darum hab ich nur das 40/40 genommen.

Gruss Sven

[16V Thomas]

Hallo Sven,
wollte nur auf die verschiedenen dort angesprochenen Stabis hinweisen .

[Blauer_Hund]

Achso ich habs anders verstanden sorry Ja ich muss mal schaun was ich da verbaue. Evtl. probier ich mal die vom 2,6 Liter. Probieren geht da über studieren

Gruss Sven

[16V Thomas]

so, nun doch mal ein link, hier geht es zur setup Anleitung für LfS. Das ist alles auf Deutsch - aber es ist trotzdem heavy, das Thema ist eben umfangreich und komplex.

viel Spaß,
Christian

Boooaaa Ist ja hammerhart! Sieht auf den ersten Blick top aus. Das werd ich mir die nächsten Tage reinziehen. Super Link !

[Raggna]

Hallo zusammen,
grundsätzlich stimmt ja was Ihr schreibt.
Aber bitte denkt immer daran das Ihr von einem hervorragendem Fahrwerk ausgeht.
Das zu verbessern geht kaum.
Subjektive Neigungen hinsichtlich Höhe und Härte des Fahrwerks sind Geschmackssache, aber auch hier gilt weniger ist mehr.
Ich fahre inzwischen nur noch stärkere Stabi's (200% v+h)
Stärkerer Stabi vorne = mehr untersteuern; stärkere Stabi hinten mehr übersteuern; somit gleicht sich das wieder aus und die grundsätzliche Auslegung bleibt erhalten.
Wenn man ein FW nur vorne tieferlegt wird er agiler; hinten bekommt er Gripp.
Alles ein Kompromiss.
Das FW mit Niveaueinstellung und Regelung ist das Beste was es gibt.
Sofern I.O.!!!
Schaut mal auf die Rundenzeiten von W.Röhrl, die er damit gefahren ist.
Gruß
Th.
PS: Auch in der F1 gilt: Dämpfung so weich wie möglich, so hart wie nötig!

[shaxm32]

Ich habe mich in der suche diesen thread gefunden und habe auch mal ein paar fragen.

1.Also bei mir müssen demnächst mal die Domlager raus und da wollt ich fragen ob es härtere gibt die man nehmem könnte?

2.Gibt es auch härtere stabilager wi diese PU-Buchsen -->Hersteller Seite: http://www.pubuchsen.de/

3.Fährt einer von euch vorne koni Dämpfer und hinten Niveau und das ganze mit H&R Federn wenn ja wie verhält sich das wohl ich fahre momentan ori dämpfer mit H&R Federn.

4.@ 16V Thomas was für eine Stabi kombination fährst du VA und HA und aus welchen gründen?

5.Was haltet ihr von Domstreben?

6. Danke für eure antworten ich hoffe ich habe nicht übersehen das diese fragen schon 1000mal gestellt wurden mfg Roman

[Steffen102992]

Ich bin 2006 mit dem 16V mit Niveau an der HA auf dem HH-Ring gefahren. Meine Meinung absolut Schrott!
2007 hatte ich die Niveau stillgelegt und bin mit einem 60/40 H&R Cup-Kit über den Ring gedüst.
Fazit: Das isses.
Nicht zu Hart und nicht zu weich. In den Kurven neutral bis leicht übersteuernd. Beim Gasgeben eigentlich immer ein gut kontrollierbares Übersteuern. Und das hat nix mit der Einzeldrossel zu tun!!!
Im Diesel fahre ich dasselbe Fahrwerk. Zieht euch mal die Bilder aus dem FTP rein wie der auf der Gasse klebt! Der Diesel hat hinten nen dickeren Stabi vom 2,6 Sportline bekommen. Vorne der ist Original vom Turbodiesel. Was auch viel ausmacht ist das Erneuern der hinteren Achstreben der Raumlenkerachse. In der Bucht für 110 € zu bekommen. (Gute Ware)

[Steffen102992]

Der Damir2316 hat sich von der neuen 169er A-klasse irgendwelche aktiven Dämpfer für die HA geholt. Ziemlich hart aber die sollen sich irgendwie selbst anpassen. je nach Belastung.
sehen genauso aus wie die vom 190er