Nockenwellenverstellung

[Nagilum]

Ist zwar nicht 16V-spezifisch, aber für den einen oder anderen technikverliebten vielleicht ganz interessant:
http://www.heise.de/autos/artikel/Nocke ... 28417.html

Leider dauert's noch - ich hätte durchaus Interesse mir so ein Teil verbauen zu lassen - wenn die nicht abartig teuer werden - was sie aber kaum können, da sie dann für die Großserie ungeeignet wären.

Gruß
- Nagi

[shaq]

Hi Nagi,

Ich interessiere mich sehr lange Thema Nockenwellenverstellung, weil Ich errinere mich gut wie zieht m102 8v im unteren Drehzahlbereich in gegensatz zu 16v (was vollig normal ist für frühe 16v Motoren ohne NW Verstellung aber paßt nicht zu mir).

Sehr guter und infomativer Betrag ist hier zu lesen M104 24V großer Bruder unseren 16v, Technik in Detail Nockenwellenverstellung, RAM Effekt für mehr Drehmoment/Leistung usw)

Sowas eingebaut am 16v wurde ermöglichen:

- Bessere Abgaswerte (für mich uninteressant)
- Niedriger Leerlaufdrehzahl (von ca 650 bis 800) somit sinkt Kraftstoffverbrauch Innerorts drastisch
- Mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und mehr Leistung (Krankheit unsere 16v Motoren in gegensatz zu M102 8v Motoren)
- Einbau von andere Einlassnockenwelle nicht mehr benötigt (Ersparnis)

Teilen aus BMW Regal habe Ich keine beobachtet, Nockenwellenversteller beim M104 (300E-24 und E320) ist (als Ich recherchiert habe) anders befestigt an NW als unsere 16v, Nockenwellenräder siehen als kleiner aus beim 16v zu sein, kann das angepasst werden wurde interessant zu wissen, Ich meine ja nichts ist unmöglich wenn man genüt Kohle hat, aber z.Z. habe Ich andere Projekte im laufen so habe nicht genüg Zeit mich damit weiter zu beschäftigen doch wäre sehr interessant.

Aber wenn MB Serienteil im Prinzyp paßt, dann ist möglich Adapterplatte oder sowas anfertigen lassen und wird nicht sehr teuer...

Bin sicher das Steuergerät für das kann Ich selber bauen, weil Verstellungsprinzip ist ganz einfach (Leerlauf spät, ab Leerlauf bis Regeldrehzahl früh, dann bis Drehzahlbegrenzung wieder spät) und viele EFI Steuergeräte haben schon diese Funktion eingebaut muß man "nur" einschalten und Drehzahlbereichen konfigurieren für früh und spät.

Hier Bilder M104 Einstellbare Einlassnockenwelle:



Kopf sehr änlich zum 16v (ausser 2 Zylinder mehr)



Elektromagnet für bewegung des Nockenwellenvestellers, ganz simpel in Funktion EIN-AUS





MfG
shaq

[Johan.c]

Hi Nagi,
Ich interessiere mich sehr lange Thema Nockenwellenverstellung...
MfG
shaq

Very, very interesting reading

[Maki]

Hi Nagi
was sollte so etwas bei deinem Motor bringen?
Bye
Maki

[Henger]

Ein sehr interessanter Artikel, hab ihn gerade gelesen.
Danke für das einstellen Nagi

Gruß Fränk

[Nagilum]

Maki: Das was es überall bringt: Eine bessere Leistungsverteilung. Leistung obenrum und Drehmoment auch bei niedrigen drehzahlen - vielleicht auch noch kombiniert mit geringerem Benzinverbrauch.

Gruß
- Nagi

[Maki]

Das mag für NA Motoren sinnvoll sein aber für aufgeladene ist das firlefanz.
Verstehe sowi nicht wieso bei den ganzen Kompressormotoren soviel "saugertuning"betrieben wird.
In welchem Drehzahlbereich "unten" wünsch du dir denn mehr Drehmoment? Desweiteren wenn ich ich mir einen Sparsameren Verbrauch wünsche dann stimme ich den Wagen daraufhin ab. Will ich mehr Leistung haben dann fahre ich mehr Ladedruck. Wozu also den Quark mit den verstellbaren Nocken? Für das Geld kann man Ladungstechnisch viel mehr raus holen. Im Bereich Aufladung gehen die meisten genau den anderen Weg und schmeissen die Nockenverstellung raus.
Bye
Maki

[Nagilum]

Was ich nicht verstehen kann, es vereinfacht die Technik und nimmt Fehlerquellen, aber auch die Vorteile die so ein System bieten kann.
Mehr Ladedruck bekomme ich idR. aber erst mit der Drehzahl, wohingegen die Nockenwellenverstellung untenrum vielleicht mehr bringt - vor allem ohne den maximalen Ladedruck zu erhöhen. Damit muss ich nicht zwangsläufig andere Kolben etc. oder einen Restriktor verbauen.
Bei Lambda 1,0 ist für die meissten Autos Ende, sparsamer kannst du's nicht programmieren, danach musst du dir was anderes einfallen lassen.

Darfst dich aber gern dazu äussern, ich bin nicht der einzige der das Thema interessant findet.
Wenn das Großserienreif sein soll, darf es nicht 'viel' kosten und ein leistungsstärkerer Kompressor würde nun auch wieder viel Geld kosten.

Gruß
- Nagi

[Kaes]

Hallo,

Ich hab nur zwei kleine Bemerkungen.

1. Man kann den Lehrlauf zwar von 800 auf 650 U/min senken, aber ich sehe nicht, wie das den Verbrauch drastisch senken kann. Ohne die Werte zu kennen sage ich mal, dass man mit dem Verbrauch im besten Fall von etwa 1,3 l/h auf 1 l/h kommt. Da muss man praktisch andauernd stehen um überhaupt einen Unterschied zu sehen. Wenns bei Dir so schlimm ist, dann rate ich Dir lieber zu Fuß zu gehen, das ist schneller.

2. Lambda 1 braucht man nur, damit der 3-Wege-Kat funktionieren kann und ist jedoch nicht optimal für den Verbrauch. Einen besseren Verbrauch erhält man mit magerem Gemisch.

Hier mehr dazu: http://de.wikibooks.org/wiki/MB-Technik ... dasonde_prüfen

Kaes

[shaq]

1. Man kann den Lehrlauf zwar von 800 auf 650 U/min senken, aber ich sehe nicht, wie das den Verbrauch drastisch senken kann. Ohne die Werte zu kennen sage ich mal, dass man mit dem Verbrauch im besten Fall von etwa 1,3 l/h auf 1 l/h kommt. Da muss man praktisch andauernd stehen um überhaupt einen Unterschied zu sehen. Wenns bei Dir so schlimm ist, dann rate ich Dir lieber zu Fuß zu gehen, das ist schneller.
Kaes

Hi Kaes,

Da 16v ist kein Moderner EFI Motor oder TDI mit Verbrauch von 5-6l pro 100km das braucht dann 1,3 L/h oder so im Leerlauf (mein TDI warm ca 0,9), aber viel mehr wegen seine Hubraum, Kontinuierliche Einspritzung usw. so gilt hier noch mehr Natürwissentschaftliche Prinzyp als "Entropien" gennant und hat mit reine Physik zu tun hier von Drehzahl abgesehen. Siehe in Katalog was für Verbrauchswerte hat 16v in Stadverkehr.

Beim 16v wurde Leerlauf sinken nicht von 800 auf 650 aber von 950-1000 (oder noch mehr beim Umbauten) auf 800 bis 650 U/min was ein spurbarer Unterschied in Stadtverkehr mit sich bringt.

Meine Ich das Satz "Wenns bei Dir so schlimm ist, dann rate ich Dir lieber zu Fuß zu gehen, das ist schneller" ist vollig unnötig in dieser Diskussion weil alle von uns mehr oder weniger fahren manchmal durch Stadt und nicht nur Pisten, Autobahnen usw...

MfG
shaq

[Kaes]

Hallo Shaq,

Bewerte den letzten Satz nicht über. Es sollte nur ein Witz sein.

Ich bin trotzdem der Meinung, dass man hier nicht viel gewinnt. Lass es auch noch 0,5 l/h Unterschied sein. Dann musst Du eine ganze Stunde im Leerlauf verbringen um einen halben Liter pro Stunde zu sparen. Bei einer langsamen fahrt macht es ja quasi keinen Unterschied da die Änderung nur im Leerlauf greift. Bei wirklich starkem Stadtverkehr mit Durchschnittsgeschwindikeiten unter 20 km/h kommst Du so vielleicht von 15l auf 14,5l. Und dort braucht man dann 5 Stunden um die 100 km zu machen...

Ich hab einige Erfahrung mit Start-Stop-Automatik und das Potential ist doch relativ gering.

Ich sage nicht, dass es nichts bringt, ich deute es aber eher als möglichen netten Nebeneffekt wenn man die Versteller einbaut.

Kaes

[Nagilum]

Mir geht's eigentlich primär um die generelle optimierung mit dem was einem zur Verfügung steht und was auch realisierbar ist.
So eine Verstellung kann von vielen EFIs angesprochen werden.

Dein Hinweis auf Lambda 1 und magerer ist toll, aber für uns völlig unbrauchbar. Versuch mal deinen 16V mit Lambda 1,3 zu betreiben.
Da wir keine Direkteinspritzer haben, kann man die Karre nicht wirklich mager drehen, alles deutlich magerer als Lambda 1 ist Bockmist. Ich meine dass 1,05 noch gehen, aber viel mehr ist nicht machbar - abgesehen davon dass das temperaturtechnisch wohl nicht ganz ohne wird.

Gruß
- Nagi

[Kaes]

Mir geht's eigentlich primär um die generelle optimierung mit dem was einem zur Verfügung steht und was auch realisierbar ist.
So eine Verstellung kann von vielen EFIs angesprochen werden.

Dein Hinweis auf Lambda 1 und magerer ist toll, aber für uns völlig unbrauchbar. Versuch mal deinen 16V mit Lambda 1,3 zu betreiben.
Da wir keine Direkteinspritzer haben, kann man die Karre nicht wirklich mager drehen, alles deutlich magerer als Lambda 1 ist Bockmist. Ich meine dass 1,05 noch gehen, aber viel mehr ist nicht machbar - abgesehen davon dass das temperaturtechnisch wohl nicht ganz ohne wird.

Gruß
- Nagi

Warum ist der Hinweis unbrauchbar? So eine "Bockmist" Antwort habe ich allerdings schon erwartet.

Aber man kann eben solche Änderungen nicht pauschal anwenden. Daher sind solche Optimierungen und das Motortuning allgemein auch etwas komplizierter.

Ich habe in erster Hinsicht auf Deine Aussage, "sparsamer als Lambda 1 kannst Du nicht programmieren", denn die stimmt nicht. Das Optimum liegt zwischen 1,05 und 1,1 und sollte auch im 16V problemlos machbar sein. Da kann man noch ein paar % rausholen.

Hier nochmal der LINK, da gab es offenbar Probleme.

Die meisten Autos vor Kat-Zeiten sind im unteren Teillastbereich auch magerer gelaufen. Daher haben die Kats oft zu höheren Verbräuchen geführt, das lag eben nicht nur am erhöhten Gegendruck der Abgasanlage.

Wie Du schon richtig erkannt hast, könnte es temperaturtechnische Probleme geben. Dies ist aber nur für höhere Lasten der Fall. Daher sollte man auch nur im unteren Teillastbereich und bis zu 2/3 Nenndrehzahl magerer fahren.

Mit einer EFI lassen sich diese Änderungen sehr einfach umsetzen. Will man doch den Lambdaregler aktivieren, so könnte man eine Breitbandlambdasonde benutzen, die ein leicht verzerrtes Sprungsignal an das Steuergerät gibt (Sprung nicht bei Lambda 1 sondern bei 1,07). Allerdings funktioniert dann der Katalysator nicht mehr richtig und hat nicht genügend CO und HC um die NOx zu konvertieren.

Soviel zu meinem unbrauchbaren Bockmist.

Kaes

[shaq]

Hi Kaes du hast absolut recht hier, RüF und ECE Modellen haben verbrauchsvorteile und das ist nicht nur wegen freilaufende Vorschalldämpfer habe Ich damals bei meinem ECE getestet was passiert ohne und mit KAT. Mit KAT VoSD hatte Ich Max Drehmoment früher zu verfügung was Ich nicht erwartet habe, und das war nur wegen Fakt das zwei Auspuffrohren nach dem Krümmer kommen ca 10-15cm früher zusammen als beim ECE.

Lambda (Sprungsonde) anfettet beim Teillast und das wenn noch neue so mit alterung noch mehr. Auch ein Problem ist die Lambdaregelung welche ist viel zu langsam für schnelle Drehzahlwechseln und bremst der Motor und das kann man gut merken bzw in Lambda/TPS/RPM Logging sehen wenn einer EFI hat)!

So Nockenwelleverstellung hat viele Vorteile, Abgasse, Verbrauchminderung (Bitte nicht vergessen das wenn mehr Drehmoment steht früher zu verfügung, das spart einem soviel gasgeben und Drehzahlorgien beim Beschleunigung, beim Überholen usw was auch als Effekt bringt mit sich Verbrauchsinkung so reden wir hier nicht um so kleine werte von bis zu 0,5L/100km aber bis einer das fahrt Täglich und testet, das sind nur unsere Theorien wieviel spart man) so für uns hier wäre am wichstigsten Loch in Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern und in region von 2.5-8V werte, "der kleiner Hammer" zu kommen .


Meine Ich wäre gut zu wissen und zu diskutiren ob damalige DTM AMG Teile für Nockenwellenverstellung stammten teilweise von nem Großserien Auto, sind Teile vom M104 24V irgendwie anpassbar an 16v usw natürlich mit mehr Gewinne an N/A Motoren weil wie wir beide wissen Überschneidung ist beim aufladene Motoren kontraproduktiv.

In diesem Sinne

shaq

[Kaes]

Hallo,

Ich bezog mich nur auf die Änderung der Leerlaufdrehzahl..

Ich möchte ja nach wie vor die Nockenwellenräder nachbauen, bzw. überholen. Wenn ich die genauen Abmessungen von diesem Versteller hätte, könnte mal sehen, wie und ob sich das verbauen lässt..

Das Projekt verschiebt sich leider erneut, aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben...

Kaes

[Henger]

Servus Leute,

wir haben einen Honda Civic 1.8i-VTEC Type S im Alltag laufen.
Dieser verfügt über das intelligente VTEC-System, das die Ventilöffnungszeiten beim Anlassen und Beschleunigen ändert.
Die variable Ventilsteuerung, die auf die Fahrsituation reagiert, verfügt über ein Elektronische Gaspedal und
das Drive-by-Wire-System (DBW) erlaubt eine exakte Steuerung der Drosselklappe, während sich die Steuerzeiten ändern. Das sorgt für eine insgesamt weiche Leistungsentfaltung ohne spürbare Drehmomentsprünge.
So versucht Honda einen geringeren Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig höherer Leistung zu erreichen.

Das liest sich nicht nur gut, das fährt sich auch in der Praxis echt super.
Ab Leerlaufdrehzahl hat der Motor schon genug Leistung und läßt sich erstaunlich gut im unteren Drehzahlbereich (700-3000U/min) bewegen.
Das macht sich deutlich beim Verbrauch bemerkbar, mit dem Civic 1.8i-VTEC ist man sehr sparsam und dennoch flott unterwegs

Zum Thema 16V, bei mir ist der Wagen reines Hobby, somit wäre der Spareffekt eines solchen System für mich nur zweitrangig.
Die bessere Leistung unter Verwendung schärferer Nocken wären beim hochdrehenden Evo Motor einfach ideal und genau genommen auch notwendig um ein Drehzahlband von 1000-8800U/min wirklich sauber abzudecken

Gruß Fränk

[Kaes]

Da fällt mir noch was ein:

Bei die erste Lotus Elise hatte einen Rovermotor. Die gab es in zwei Varianten: ohne Verstellung mit etwa 120 PS und mit Versteller ung gleichzeitig größeren Ventilen mit ca. 160 PS. Da die Nockenwellenverstellung die maximale Drehzahl begrenzt hat, haben viele bei der 160 PS Variante die Verstellung ausgebaut (natürlich haben sie die grösseren Ventile belassen) um mehr Leistung aus dem Motor zu holen.

Die VTEC haben dieses Problem nicht, jedoch sollte man darauf bei der Auswahl der Teile für einen möglichen Umbau achten.

Kaes